ԱՇԽԱՐՀԱՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ՆՈՐ ՄԻՏՈՒՄՆԵՐԸ ՀԱՐԱՎԱՅԻՆ ԿՈՎԿԱՍՈՒՄ

Ներկայումս Վրաստանում զգալիորեն մտահոգված են այն բանով, որ հաղորդակցության ուղիների նախագծերը, որոնց հետ այնքան հույսեր էին կապվում, շոշափելի արդյունքներ չտվեցին, թեև այդ ուղիները երկրին կայուն և նշանակալի եկամուտներ են բերում։ Բաքու-Սուպսա նավթամուղը, օրինակ, տարեկան ապահովում է ընդամենը 7,0 մլն դոլարի պետեկամուտ։ Եթե անգամ ենթադրելու լինենք, թե այդ նավթամուղի թողունակությունը կհասցվի առավելագույնի` 12,3 մլն տոննայի, ապա մեկ տոննա նավթի մղման ներկա 2 դոլարի դեպքում եկամուտները կկազմեն ընդամենը 24,6 մլն դոլար, որը ներկա պետական բյուջեի ծավալի ընդամենը 6 տոկոսն է։ Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան նավթամուղի լիաբեռ գործարկման դեպքում եկամուտները կկազմեն 60 մլն դոլար։ Երկաթուղային և ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումներից պետության եկամուտները կկազմեն մոտ 140 մլն դոլար։ Տեսանելի ապագայում նավթի և այլ բեռնափոխադրումներից Վրաստանի բոլոր եկամուտները կկազմեն ոչ ավելի, քան 250 մլն դոլար։ Այդ եկամուտները ոչ միայն հնարավորություն չեն տա շոշափելի ներդրումներ կատարելու տնտեսության իրական հատվածում, այլև անգամ բյուջետային խնդիրներ լուծելոու։
Վրաստանում հասկանում են, որ նոր խոշոր նավթամուղի կառուցումն արդեն դժվար է պատկերացնել։ Սակայն Վրաստանում «Արևելք-Արևմուտք» սխեմայով փոխադրական նախագծերի իրականացումից ակնկալվում էր առնվազն 700,0 մլն դոլար եկամուտ` 2005-2007 թթ. մակարդակով։ Այս կապակցությամբ Վրաստանում սկսել են մեծ հետաքրքրություն ցուցաբերել այլընտրանքային նախագծերի հնարավոր իրացման նկատմամբ` կապված Իրանից Ռուսաստան և Կենտրոնական Եվրոպա նավթի փոխադրման հետ։ Վրաստանում առայժմ պատկերացում չունեն Իրանից, Իրաքից և Հայաստանից դեպի հյուսիս և հյուսիս-արևմուտք ու հակառակ ուղղությամբ բեռնափոխադրումների հնարավոր ծավալների մասին։ Անգամ փորձագետները շատ աղոտ պատկերացում ունեն միայն Իրանից բեռնափոխադրումների ծավալների մասին։ Քաղաքական շատ գործիչներ ու փորձագետներ զարմանում են, երբ իմանում են, որ այդ ծավալները կարող են կազմել առնվազն 30-40 մլն տոննա միայն նախագծերի իրականացման առաջին փուլում։ Թե՛ քաղաքական գործիչների, թե՛ փորձագետների հետ զրույցներում զգացվում է, որ նրանք աշխույժ ու մեծ շահագրգռություն են ցուցաբերում այդ նախագծերի նկատմամբ։ Հետաքրքրություն է ներկայացնում այդ նախագծերի պաշտպանության հնարավորությունը Վրաստանում. դրանք այս դարասկզբին ուղղակի տրվել են Վրաստանի քաղաքական ուժերի գրեթե բոլոր ղեկավարներին, այդ թվում` Զուրաբ Ժվանիային, ինչպես նաև կառավարության տնտեսական բլոկի ղեկավար Կախի Բենդուկիձեին։ Նրանք կողմ են արտահայտվել Վրաստանում նման առաջարկությունների ավելի լուրջ քննարկմանը, դրանց նայելով երկրի ազգային շահերի տեսանկյունից և ոչ թե հաշվի առնելով ամերիկացիների կարծիքը։ Այս առումով շատ արդյունավետ է իմանալ, որ եվրոպական առաջատար պետություններն Իրանի հետ արդեն կայուն տնտեսական և քաղաքական հարաբերություններ են հաստատել։ Վրաց քաղաքական գործիչների վրա մեծ ազդեցություն են գործում այն տեղեկությունները, թե Ֆրանսիան, Գերմանիան և Անգլիան արդեն դարձել են Իրանի կարևոր քաղաքական ու տնտեսական գործընկերները։ Իսկ քանի որ Վրաստանն իր քաղաքական ապագան կապում է ոչ միայն Ամերիկայի, այլև Եվրոպայի հետ, ապա Իրանի հետ հարաբերությունները պետք է քաղաքական քննարկման առարկա դառնան։ Կասկած չկա, որ ձախ և ազգայնական ուղղվածության քաղաքական կուսակցությունները կարող էին դառնալ Ռուսաստանի, Իրանի և Հայաստանի գործակիցները Վրաստանի հետ աշխարհատնտեսական և փոխադրական համագործակցության զարգացման ասպարեզում։ Դրա հետ մեկտեղ, Վրաստանի քաղաքական ղեկավարությունը, հակառակ ԱՄՆ-ի դիրքորոշման, քայլեր է ձեռնարկում ավելի սերտ հարաբերություններ հաստատելու Իրանի հետ, նախ և առաջ հաղորդակցության ուղիների, բեռնափոխադրումների և էներգետիկ պաշարների բաշխման ոլորտում։ Իրանը, որը, իհարկե, նպատակ ունի հաղթահարելու ԱՄՆ-ի դիրքորոշման պատճառով տարածաշրջանում իր որոշ մեկուսացածությունը, ջանքեր է գործադրում ամրապնդելու իր կապերը Վրաստանի հետ ոչ միայն տնտեսական ոլորտում, այլև ձգտում է նոր խթան հաղորդել քաղաքական հարաբերություններին։ Այս իրավիճակը, որը, անկախ արտատարածաշրջանային գործոններից, զարգացում կունենա, իրարամերժ վերաբերմունքի կարժանանա Ադրբեջանում և Հայաստանում։ Հայաստանը, որը խիստ շահագրգիռ է «Հյուսիս-Հարավ» սխեմայի զարգացմամբ և համապատասխան պարտավորություն չունի ԱՄՆ-ի առջև, ջանքեր կգործադրի այդ սխեմայի զարգացման ուղղությամբ։ Ադրբեջանն իրանա-վրացական համագործակցության զարգացումը կընդունի որպես իր սկզբունքային շահերին հակասող քայլ, քանի որ Ադրբեջանն ինքն է հավակնում Կովկասի և Կասպից ծովի տարածաշրջանում բեռնափոխադրումների հանգուցային խաչմերուկի դերին։ Միաժամանակ, ոչ միայն Իրանը, այլև Վրաստանը, նախապատվությունը կտան Հայաստանին` որպես հաղորդակցության և էներգամատակարարման առումով ավելի խոցելի երկրի։ Իրանցիներին չի կարող չանհանգստացնել Ռուսաստանի դժգոհությունն իրանա-վրացական տնտեսական հարաբերությունների զարգացման պլաններից և, առաջին հերթին, հաղորդակցության ուղիների ոլորտում։ ՈՒստի նախքան այդ ուղղությամբ որոշում ընդունելը, Իրանը հող կնախապատրաստի Ռուսաստանի համար` նշելով այդ համագործակցության զարգացման բոլոր դրական և բացասական կողմերը։ Իրանը կաշխատի Ռուսաստանին բացատրել այն ռազմավարական օգուտները, որ պետք է ինքն ու Ռուսաստանը ստանան Հարավային Կովկասում հաղորդակցության լայնակի ուղիների ստեղծումից։ Իրանը շահագրգռված է հյուսիսարևմտյան փոխադրաուղղության ձևավորմամբ, բայց աշխատում է խուսափել այդ ասպարեզում Թուրքիայից և Ադրբեջանից կախում ունենալուց։ Իրանը խնդիր է դնում շրջանցել սևծովյան նեղուցներն ու Սուեզի ջրանցքը դեպի հյուսիս-արևմուտք, այսինքն` դեպի Եվրոպա, բեռնափոխադրումներ իրականացնելիս։ ԱՄՆ-ը շարունակում է Վրաստանը համարել կարևորագույն տարանցիկ գործընկեր, բայց ամերիկացիներն էլ են հասկանում, որ վրաց-ռուսական պատերազմից հետո անհնար է գործընկերներին, հատկապես եվրոպացիներին, համոզել, որ վրացական երթուղիները նախընտրելի են։
Արևմուտքի, Ռուսաստանի և տվյալ տարածաշրջանի առաջատար քաղաքագետներն ու վերլուծաբանները շարունակում են Հարավային Կովկասում տեղի ունեցող գործընթացները համարել դիմակայություն «լայնության» ուղղությամբ, այսինքն` վաղուց «քաղաքացիություն» ստացած Արևմուտք-Արևելք սխեմայի շուրջ, որտեղ հատկապես քաղաքական բանավեճի և պայքարի առարկա է ինչ-որ համընդգրկուն «եվրասիական միջանցք»։ Երևում է քաղաքագետների, վերլուծաբանների և անգամ պրոֆեսիոնալ քաղաքական նախագծողների գիտակցությունը, ինչպես և զանգվածների գիտակցությունն ուժգին իներցիայի ազդեցության տակ է, ինչը պակաս ճնշող չէ, քան անվանի քաղաքական գործիչների ամենացավալի մոլորությունը։ Խնդիրը (կամ ինչ-որ չափով խնդրի լուծումը) այն է, որ Հարավային Կովկասի տարածաշրջանում դիմակայության աղյուսակը «միջանցքի տրամաբանությունից» ձևափոխվել է «խաչմերուկի տրամաբանության»։ «Միջանցքային» քաղաքական դաշտն ունի իր օրենքներն ու զարգացման օրինաչափությունները։ «Միջանցքային» աղյուսակի դեպքում ամեն ինչ վճռում է այն, թե ինչն է քաղաքականության սուբյեկտ և ինչը` օբյեկտ։ Վրաստանի և Ադրբեջանի համար բառացիորեն ճակատագրական նշանակություն ունեցավ այն, որ հաղորդակցության հայտնի նախագծերը քաղաքականության սուբյեկտներից վերածվեցին օբյեկտների, իսկ այդ պետությունները, ըստ էության, սուբյեկտներ դարձան հատկապես հաղորդակցության և այլ աշխարհատնտեսական նախագծերի վերաբերմամբ։ Նրանք, ովքեր հնարավորություն են ունեցել բավարար մանրամասնությամբ հետևելու Հարավային Կովկասի այդ երկու պետությունների քաղաքական գործընթացներին, կարող են վկայել, որ դա, իրոք, հայտնագործություն է եղել և, ըստ էության, ողբերգություն` դրանց քաղաքական վերնախավերի համար։ Աստված ողորմած է եղել մեր հանդեպ, բայց ոչ այն պատճառով, որ մենք շատ ենք խելացի։ Մեզ ուղղակի մասնակից չդարձրին այդ նախագծերին, որոնք կոչված էին Հարավային Կովկասում ստեղծելու տարանցման-սպասարկման սոցիալ-տնտեսական մի մոդել, հնարավոր է և` միանգամայն ավարտուն, տեղային տարանցման-սպասարկման աշխարհաքաղաքակրթություն։ Այդ ձախողման պատճառը եղավ այն, որ տարանցման գործառույթի հավակնող երկրներն իրավունք չունեն ձևավորելու միակողմանի կողմնորոշում։ Այդ բանը հասկանալու համար պարտադիր չէր լինել քաղաքական գործիչ կամ քաղաքագետ։
«Նաբուկո» նախագիծն արդեն միանգամայն այլ պայմաններում է ձևավորվում։ Դա տարբերվում է այն պայմաններից, երբ որոշում էր ընդունվում Բաքու-Ջեյհան նախագծի վերաբերյալ։ Էներգետիկ ոլորտում պայքարը շատ ավելի կատաղի է դարձել, Ռուսաստանը Եվրոպայում ձեռք է բերել առաջատար գործընկերներ` ի դեմս Գերմանիայի և այլ պետությունների, փորձեր են արվում Եվրոպայի կենտրոնը շրջանցել գազամուղի երկու երակներով։ Այդ պայքարի մեջ ներդրվել են ավելի նշանակալի կապիտալներ` գլխավորապես ԱՄՆ-ի ու Մեծ Բրիտանիայի քաղաքական կամքից անկախ։ Վրաստանը կանգնած է միջազգային բնույթի բարդ խնդիրների առջև, և տարանցման նոր խոշոր նախագծի հեռանկարը կասկածելի է դառնում։ Իրանն ու Թուրքմենստանը, որոնց համար գազի արտահանումն ունի ոչ միայն տնտեսական նշանակություն, հաշվի կառնեն Ռուսաստանի և մայրցամաքային Եվրոպայի առաջատար պետությունների կարծիքը։ Եվրոպացիները կասկածի տակ չեն դնում Վրաստանի կարևոր տարանցումային նշանակությունը, բայց աշխատում են էներգափոխադրման նոր երթուղիները չկենտրոնացնել հարավկովկասյան և թուրքական ուղղություններում։ Դրան զուգընթաց, անգամ Ադրբեջանն է աշխատում տարազատել գազի արտահանման երթուղիները` պայմանավորվելով Ռուսաստանի և Իրանի հետ։ Առայժմ հիմքեր չկան պնդելու, որ «Նաբուկո» հոսքի համար տարեկան 31 մլրդ խմ գազ կճարվի։ Միաժամանակ, 2008 թ. ամռան իրադարձությունները հանգեցրին Ղազախստանի կողմից Վրաստանի տարածք մուտք գործող փոխադրական բնույթի մի շարք նախագծերից հրաժարման, և մյուս երկրներն ու Արևմուտքի խոշոր նավթային ընկերություններն սկսեցին փնտրել նավթի և այլ բեռների փոխադրման ավելի ապահով երթուղիներ։ Ավելի ու ավելի է Վրաստանի այլընտրանքի կարիք զգացվում։
«Խաչմերուկի» հոգեբանությունը նկատելիորեն տարբերվում է «միջանցքի» հոգեբանությունից, թեև լիբերալ քաղաքական շատ գործիչներ միշտ էլ մեկի փոխարեն մյուսն ընդունելու գայթակղություն ունենում են` ելնելով ժամանակի կառավարող վերնախավերի բարօրության պահանջներից։ Սակայն Հարավային Կովկասը (ազգային քաղաքական գործիչների ամբողջ հավակնություններով հանդերձ) երբեք ինքնանպատակ չի եղել տարբեր ռազմավարություններում։ Խոսքն ավելի ընդարձակ տարածաշրջանի կառավարման և վերահսկողության մասին է։ Բայց և Մեծ Մերձավոր Արևելքի ու Կենտրոնական Ասիայի շրջանակներում ակտիվորեն տեղի է ունենում աշխարհաքաղաքական աղյուսակի փոփոխություն` «խաչմերուկի» ռազմավարության ընդլայնմամբ հանդերձ։ Այդ տարածաշրջաններում արագորեն ձևավորվում են նոր աշխարհառազմավարական բլոկներ, ընդ որում` ամենասենսացիոն (օրինակ` Իրան-Իրաք-Սիրիա-Հունաստան-Հայաստան, հնարավոր է նաև Եգիպտոսը` Սաուդյան Արաբիայի հետ)։ Ընդ որում, մնում է չպարզված` ստեղծվում է նոր «Բաղդադի պա՞կտ», «Մեծ մայրցամաքային-եվրոպական-մերձավորարևելյան շեղագի՞ծ», թե՞ դա «Հյուսիս-Հարավ» ռազմավարության մի մասն է։ Այսինքն, անհասկանալի է, թե ում դեմ են ուղղված այդ աշխարհառազմավարական «փնջերը»` Արևմուտքի՞, թե՞ Արևելքի։
Վերջին ժամանակներս քաղաքական վերլուծական հրապարակումներում մեծ ուշադրություն է նվիրվում այն բանին, որ Հարավային Կովկասում հաղորդակցության տարբեր նախագծերի իրականացման հետևանքով Հայաստանը հայտնվում է տրանսպորտային և քաղաքական փակուղում։ Նկատի են առնվում էներգետիկ փոխադրաուղիները, նախ և առաջ Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհանը, Հյուսիս-Հարավ նախագիծը (Իրան-Ադրբեջան-Ռուսաստան), թուրք-վրացական նախագծերը և այլն։ Մասնավորապես, անկասկած տաղանդավոր հեղինակ Սամվել Մարտիրոսյանի հոդվածում պնդվում է, որ Կարս-Ախալքալաք կամ Բաթում-Ռիզե, ինչպես նաև Ռեյ-Ղազվին-Աստարա երկաթուղու կառուցումը, Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև Իրանի տարածքով ավտոմոբիլային հաղորդակցության կազմակերպումը կհանգեցնեն Հայաստանի մեկուսացմանն ու փակուղու առաջացմանը։ Մի կողմ թողնելով «փակուղի» զգայական հասկացությունը, քննության առնենք, թե Հայաստանի համար որքա՞ն են աննպաստ իրականացվելիք և ծրագրվող հաղորդակցության նախագծերը։
Անհրաժեշտ է նկատել, որ քննարկվող նախագծերի մեծ մասն ամենևին կապ չունի քաղաքական խնդիրների հետ, քանի որ Հայաստանը գտնվում է աննպաստ աշխարհագրական դիրքում և տարօրինակ կլիներ երթուղային ոլորապտույտներ անել` նրա համար հարմար դարձնելու նպատակով։ Փոխադրաուղիները գցվում են այնպես, ինչպես թելադրում է տնտեսական նպատակահարմարությունը։ Եվ անգամ եթե նախագծերը չափից ավելի քաղաքականացվում են շահագրգիռ կառավարությունների կողմից, ապա, այսպես թե այնպես, վաղ թե ուշ տնտեսական գործոններն են թելադրում հաղորդակցության առանձնահատկությունները, երթուղիներն ու մտահղացումները։
Պնդում են, թե Հյուսիս-Հարավ փոխադրամիջանցքի ստեղծումը Իրանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի մասնակցությամբ պայմանավորում է Հայաստանի մեկուսացումը և շրջանցումը։ Բայց ինչպե՞ս կարող էր Հայաստանը մասնակցել այդ նախագծին, եթե նա գտնվում է համապատասխան երթուղուց 300-400 կմ հեռավորության վրա։ Դրա հետ մեկտեղ, տվյալ փոխադրաուղու, Նախիջևանի և Ադրբեջանի միջև Իրանի տարածքով հուսալի հաղորդակցության ստեղծումը և Վրաստանի ու Թուրքիայի միջև երկաթուղու կառուցումը հանգեցնում են հետևյալ արդյունքներին.
1. Բարձրանում է փոխադրահամակարգի անվտանգությունն ու ապահովվում է բազմաճյուղությունը, դրանով իսկ ընդհանուր առմամբ անուղղակիորեն նվազում են դժգոհությունները համակարգող կողմերից։
2. Արևմտյան ընկերակցությունը մեծապես կորցնում է «հիմքերը» Հայաստանին ամբոխավարական պահանջներ ներկայացնելու համար` ապաշրջափակելու հաղորդակցության ուղիները, այդ թվում` Նախիջևանի հետ, ներառյալ Մեղրիի սեպը։
3. Թուրք-հայկական հարաբերություններում իրավիճակն այդքան դրամատիկ տեսք չի ունենա։
4. Ղարաբաղյան խնդիրը կկորցնի, այսպես կոչված, տրանսպորտային բաղադրիչը, ինչը միտումնավոր և առարկայազուրկ օգտագործում են ԱՄՆ-ը և Եվրամիությունը։
Վերջին տարիներին Հարավային Կովկասում ձևավորվել է շատ անհեթեթ և որոշակիորեն, ճորտական սպասարկման տարանցումային մտածողություն։ Դա հատկապես վերաբերում է Վրաստանի, ինչպես նաև Ադրբեջանի հասարակայնությանը։ Այդ երկու ժողովուրդներին ներշնչվում է, թե տարանցման գործառույթի իրականացումն իսկական երջանկություն է իրենց համար և այդ նախագծերի հիման վրա կարելի է կառուցել Վրաստանի և Ադրբեջանի տնտեսական բարօրությունը։ Իհարկե, տարանցման եկամուտները կարող էին դառնալ տնտեսական զարգացման կարևոր գործոն, բայց ամենևին էլ ոչ արդյունավետ զարգացման։ Կարևոր է այն, որ հաղորդակցության այդ ուղիներն օբյեկտներ դառնան սուբյեկտ պետությունների հանդեպ, և ոչ թե հակառակը։ (Պանաման, ամենից առաջ, Պանամայի ջրանցքն է)։ Ստեղծված իրավիճակում ավելի հիմնավորված կլիներ խոսել ոչ թե Հայաստանի փակուղային վիճակի, այլ այն մասին, որ, գտնվելով ոչ նպաստավոր պայմաններում, Հայաստանը տնտեսական հաջող զարգացման օրինակ է ցույց տալիս։ Ընդ որում, այդ զարգացումը կրում է տարբերակված բնույթ, զարգանում են արդյունաբերության շատ ճյուղեր։ Տնտեսական զարգացման տեմպերով Հայաստանը գերազանցում է ԱՊՀ բոլոր երկրներին։ Հայաստանը, շատ անբավարար մակրոկառավարման պայմաններում, առաջարկել է տնտեսական զարգացման ինքնատիպ մոդել։ Կառավարման ոլորտում բավարար ջանքերն ու իշխանությունների շահագրգռությունը միայն բավական կլինեին մի շարք այնպիսի ճյուղերի զարգացման ու ստեղծման գործում նոր ցատկ ապահովելու համար, որոնք ընդունակ են մրցակցելու արտաքին շուկայում։ Չնայած 2009 թ. տնտեսության 16 տոկոս անկմանը, դրանում համոզվեցին միջազգային տնտեսական կազմակերպությունները, ԱՄՆ-ի և եվրոպական առաջատար պետությունների կառավարությունները։ Հայաստանը շահագրգռված է ոչ թե տարանցմամբ, որը, ըստ էության, շոշափելի դեր չի խաղում ոչ մի պետության զարգացման գործում, այլ Վրաստանի և Իրանի փոխադրաուղիների հաջող գործառությամբ։ Դրա շնորհիվ ոչ նավթային և «փակուղային» Հայաստանը հաջողությամբ զարգացնում է հարաբերությունները միաժամանակ Ռուսաստանի, Իրանի ու ԱՄՆ-ի հետ։ Այդ հարաբերությունները ռազմավարական չէինք անվանի, բայց դրանցում պարտավորեցնող ու շահագրգռող բան կա։ Միանգամայն պարզ է այն, որ Հայաստանը Հարավկովկասյան տարածաշրջանի միակ պետությունն է, որը կարող է ռազմավարական գործընկերոջ գործառույթ կատարել։ Ընդ որում, կապ չունի, թե ում։ Պարզապես ռազմավարական գործընկերոջ գործառույթ։ Ավելին, «ռազմավարական կատակերգականությունը» դրսևորվում է նրանում, որ Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետությունն էլ է ընդունակ ռազմավարական գործընկերոջ գործառույթ կատարելու։
Իգոր ՄՈՒՐԱԴՅԱՆ

Մեկնաբանություններ