ԵԹԵ ԱՄԵՐԻԿԱՑԻՆԵՐԸ ՄԻԱՅՆ ՎԵՐՋԵՐՍ ՀԱՍԿԱՑԱՆ ԴԻՐԻԺԱԲԼՆԵՐԻ ՎԵՐԱԳՈՐԾԱՐԿՄԱՆ ՕԳՏԱԿԱՐՈՒԹՅՈՒՆԸ, ԱՊԱ ԱՐՑԱԽՈՒՄ ՎԱՂՈՒՑ ԵՆ ԵՐԱԶՈՒՄ ԴՐԱ ՄԱՍԻՆ

ԱՄԵՐԻԿԱՑԻՆԵՐԸ ԳԼԽԻ ԸՆԿՆԵԼՈՒՆ ՊԵՍ ԳՈՐԾԻ ԱՆՑԱՆ, ՄԵՐՈՆՔ ԴԵՌ ՇԱՐՈՒՆԱԿՈՒՄ ԵՆ ԵՐԱԶԵԼ
Ամերիկյան մասնագետները վերջերս հայտարարեցին` աշխարհը կանգնած է տրանսպորտային հեղափոխության շեմին: Նման հետևության պատճառն աշխարհում բեռնափոխադրումների վրա ծախսվող հսկայական ֆինանսներն ու ժամանակի ահռելի կորուստն են, իսկ հեղափոխություն ասվածը` փողն ու ժամանակը խնայող տրանսպորտային նոր միջոցի հայտնաբերումը: Իրականում, սակայն, ամերիկացիների համար «հեծանիվ հայտնագործելու» անհրաժեշտություն չեղավ, քանզի օգնության եկան անցյալի «հին ու բարի» հիշողությունները դիրիժաբլների մասին:
Հայտնի է, որ դիրիժաբլներն առաջին անգամ կիրառվել են 20-րդ դարի սկզբին, հատկապես, Գերմանիայում, ԱՄՆ-ում և ԽՍՀՄ-ում։ Գերմանիայում դրանք օգտագործվում էին ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ ռազմաօդային ուժերի բնագավառում: 30-ականներին օդապարիկներն իրականացնում էին անդրօվկիանոսային թռիչքներ, Գերմանիայից պարբերական չվերթներ էին կատարվում դեպի Հյուսիսային և Հարավային Ամերիկա։ Դիրիժաբլյան թռիչքների դարաշրջանը, սակայն, ավարտվեց 1937 թվականին, Նյու Յորքի մերձակայքում «Հինդենբուրգ» հսկա օդապարիկի վթարից հետո: Պատճառը շատերի համար մնաց անհայտ` անձնակազմի անդամներից մեկը, հիտլերյան վարչակարգից հիասթափված, օդանավում ֆոսֆորային ռումբ էր տեղադրել։
Տասնամյակներ անց, սակայն, դիրիժաբլները կրկին հիշեցրին իրենց գոյության մասին, իհարկե, այս անգամ ներկայանալով ժամանակակից, նորացված մոդելավորմամբ: Եվ այսօր, չնայած ինքնաթիռաշինության և ռեակտիվ ավիացիայի զարգացմանը, ոչ միայն հաճախ է խոսվում բեռնատար դիրիժաբլների վերագործարկման նպատակահարմարության և դրանց լայն կիրառության մասին, այլև 2011 թվականի սեպտեմբերին ամերիկացի մասնագետները ձեռնամուխ եղան ժամանակակից բեռնատար դիրիժաբլի կամ կառավարվող օդապարիկի նախագծի մշակմանը, համոզմամբ, որ «նորելուկը» հնարավորություն կտա երկար տարածությունների վրա տեղափոխելու 100-ավոր տոննաներով բեռներ, միաժամանակ, խնայելով այդքան կարևոր ժամանակն ու ֆինանսները:
Եթե ամերիկացիները միայն վերջերս հասկացան դիրիժաբլների վերագործարկման օգտակարությունը, ապա, չզարմանաք, որ Արցախում վաղուց են երազում դիրիժաբլ-օդապարիկը որպես տրանսպորտային միջոց օգտագործելու մասին: Տարբերությունն այն է, որ ամերիկացիները գլխի ընկնելուն պես գործի անցան, մերոնք դեռ շարունակում են երազել

ԱՐՑԱԽԻ ՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆՆ ՈՒՂՂՎԱԾ ՅՈՒՐԱՔԱՆՉՅՈՒՐ ՔԱՅԼ ՈՂՋՈՒՆԵԼԻ Է
Էժան տրանսպորտային միջոց, որը կարող է տեղափոխել մեծ քանակությամբ բեռներ և վայրէջք կատարել ցանկացած վայրում. օդապարիկների այս հատկությունն առավել գայթակղիչ է մի երկրի համար, որն անմիջականորեն կրում է տրանսպորտային շրջափակման դժվարությունը: Ադրբեջանի կողմից շարունակվող շրջափակման պայմաններում Արցախի Հանրապետության համար արդյունավետ տրանսպորտային համակարգի ստեղծումը ոչ միայն տնտեսության զարգացման լուրջ խթան է, այլև կարևոր բաղադրիչ ազգային անվտանգության տեսանկյունից։
Արցախում օդապարիկների գործարկման գաղափարի ակտիվ կողմնակից, նախագահի խոսնակ ԴԱՎԻԹ ԲԱԲԱՅԱՆԸ համոզված է, որ, չնայած Արցախի տրանսպորտային համակարգի ողնաշարը համարվող Գորիս-Ստեփանակերտ և Հյուսիս-Հարավ մայրուղիների գոյությանը, Արցախի համար խիստ կարևոր է օդային տրանսպորտի զարգացումը, և, հատկապես, օդապարիկային տրանսպորտի ներդրումը: Օդային տրանսպորտի մյուս միջոցները` ինքնաթիռը, ուղղաթիռը, շատ ավելի թանկ հաճույք են, մինչդեռ հաշվարկները խոսում են օդապարիկների տնտեսական բարձր ցուցանիշների օգտին. օդապարիկների վառելիքի ծախսը 3-4 անգամ պակաս է, քան ինքնաթիռինը, և 15 անգամ պակաս, քան ուղղաթիռինը։ ԼՂՀ նախագահի խոսնակն անգամ այսպիսի հաշվարկ է կատարել. ուղղաթիռը ժամում ծախսում է 800 լիտր դիզվառելիք, և Երևանից Ստեփանակերտ չվերթ կատարելու համար պահանջվում է մեկ տոննա դիզվառելիք։ «Այսինքն, Երևանից Ստեփանակերտ և հակառակ ուղղությամբ չվերթը կարժենա 2800-3000 ԱՄՆ դոլար։ Ընդ որում, գները խիստ փոփոխական են՝ պայմանավորված էներգակիրների շուկայում տիրող անկայուն վիճակով։ Մինչդեռ օդապարիկն այդ առումով ունի լուրջ առավելություններ։ Նոր տեսակի օդապարիկով Երևանից Ստեփանակերտ կարելի է հասնել 2-2,5 ժամում` ծախսելով ընդամենը 15 լիտր 95 կարգի բենզին»։ Ավելին` ժամանակակից օդապարիկներն աշխատում են հելիումով, որը մի քանի անգամ էժան է բենզինից և դիզվառելիքից։
Բացի սրանից, Արցախում հաշվարկել են կառավարվող օդապարիկների մյուս առավելությունները ևս. Արցախի Հանրապետությունը հիմնականում ունի լեռնային ռելիեֆ, և բնակավայրերի մեծ մասը գտնվում է լեռնային գոտում՝ մայրուղիներից ու խոշոր բնակավայրերից զգալի հեռավորության վրա։ Աշխարհագրական դիրքի պատճառով, մանավանդ սառնամանիքին կամ հորդառատ անձրևների ժամանակ, ավտոճանապարհները դառնում են անանցանելի, և ԼՂՀ հեռավոր լեռնային շրջանների հաղորդակցությունը մայրաքաղաք Ստեփանակերտի ու Հայաստանի խոշոր բնակավայրերի միջև ընդհատվում է: Օրինակ, Քարվաճառի շրջանի ծայրամասային գյուղերից Ստեփանակերտ հասնելը դառնում է գրեթե անհնար: «Չեմ ուզում անտեսել Գորիս-Ստեփանակերտ մայրուղու կարևորությունը, բայց չեմ կարող չասել, որ այն ունի լուրջ թերություն. մոտ 1 կմ ճանապարհի վրա կա 15 շրջադարձ, ինչը ձմռան ամիսներին դառնում է խիստ վտանգավոր: Ձմռանը Հայաստանի և ԼՂ-ի միջև տրանսպորտային հաղորդակցությունը խանգարվում է հատկապես Սարավան, Սիսիան, Գորիս և այլ վայրերում համատարած մերկասառույցի պատճառով»,- ԼՂՀ նախագահի խոսնակը համոզված է` նման իրավիճակում միակ ելքը կարող է լինել օդապարիկային տրանսպորտը:
Արցախում կարևորագույն խնդիր է գյուղմթերքների տեղափոխման հարցը։ Այնպես որ, օդապարիկները կարող են ծառայել նաև որպես գյուղատնտեսական մթերքների փոխադրման լավագույն միջոց. «Հանրապետության գյուղական վայրերում, և հատկապես ազատագրված շրջաններում, բնակչության բարեկեցությունը հիմնականում կախված է գյուղատնտեսությունից, այսինքն, գյուղատնտեսական արտադրանքը հնարավորինս արագ շուկա հասցնելը գյուղացու համար առաջնային խնդիր է։ Այս հարցում ևս օդապարիկային տրանսպորտը կարևոր դեր կունենա»:
Դավիթ Բաբայանի հաշվարկով, եթե Արցախի շրջաններից յուրաքանչյուրն ունենա 150-200 տոննա բեռնատարողությամբ 2 կամ 3 օդապարիկ, ապա այդ գյուղերի և մայրաքաղաքի միջև հաղորդակցության խնդիրը մեկընդմիշտ լուծված կլինի։
Արցախի ծայրամասային գյուղերում գրեթե չկան բուժհիմնարկներ, և օդապարիկներն այստեղ էլ կարող են պիտանի լինել. «Դրանց օգնությամբ հնարավոր կլինի այդ բնակավայրեր հասցնել ոչ միայն դեղորայք, այլև մասնագետ բժիշկներ` վիրահատություններ կատարելու, ծնունդներ ընդունելու և այլ նպատակներով։ Արտակարգ իրավիճակներում ևս այս տրանսպորտային միջոցի դերը չափազանց մեծ է»:
Եվ վերջապես, դիրիժաբլներն անգնահատելի են նաև ռազմական ոլորտում: Նկատենք, որ կառավարվող օդապարիկների վերագործարկումը ԱՄՆ-ում, Եվրոպայում, ապա և Ռուսաստանում, կարևորվեց հենց ռազմական տեսանկյունից: Նոր օդապարիկների ամերիկյան նախագծի հեղինակները հայտարարեցին, որ, տնտեսական բեռնափոխադրումներից բացի, նոր մոդելով օդապարիկները կարող են օգտագործվել զինվորականների կողմից դժվարանցանելի շրջաններ ռազմական տեխնիկա, զինամթերք և այլ անհրաժեշտ սարքավորումներ տեղափոխելու համար: Այս երկրների ռազմական ոլորտի մասնագետների տարածած տեղեկության համաձայն, նոր օդապարիկներն իրենց արդյունավետությամբ փոխարինում են հինգ պարեկային ինքնաթիռների։ Օդապարիկի հատակին ամրացված ռադիոլոկացիոն կայանը 300 մետր բարձրության վրա շարժվող օբյեկտները հայտնաբերում է մինչև 40 կմ շառավղով։ Եթե նախկինում օդապարիկային ՌԼԿ-ների համար լուրջ խնդիր էր համարվում օդում դրանց հարաբերական անկայուն դիրքը, ապա այսօր այն լուծված է, և ցածր թռչող օդային նպատակակետի հայտնաբերման հարցում օդապարիկների հետ կարող են մրցել միայն հեռահար ռադիոլոկացիոն հայտնաբերման ինքնաթիռները, որոնց արտադրությունը, ի դեպ, օդապարիկներից մի քանի անգամ թանկ է։ Այնպես որ, օդապարիկներն Արցախում կունենան ոչ միայն տնտեսական, այլև ռազմական կարևորություն: «Ես վստահ եմ, որ վաղ թե ուշ Արցախը կունենա իր օդապարիկները»,- համոզված է Դավիթ Բաբայանը:
Հայկական երկրորդ հանրապետության` Արցախի քաղաքական անկախությունն ամրապնդող հիմքն է երկրի տնտեսական, ռազմական հզորացումը: Հետևաբար, դրա զարգացմանն ուղղված յուրաքանչյուր քայլ ոչ միայն ողջունելի է, այլև կատարման համար պարտադիր: ՈՒ եթե այդպես է մտածում նաև երկրի իշխանությունը, ապա շատ չի ուշանա այն օրը, երբ Արցախի երկնքում կերևան օդապարիկները:
Արմինե ՍԻՄՈՆՅԱՆ

Մեկնաբանություններ