Անհրաժեշտություն է դառնում Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը

ՄԵՆՔ ՄԵՐ ԳԼԽԻ ՃԱՐԸ ՏԵՍՆԵՆՔ
Գնալով խիստ անհրաժեշտություն է դառնում Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը, քանի որ այն կարող է միջազգային քաղաքական դաշտում և հատկապես Կովկասի տարածաշրջանում Հայաստանի համար դառնալ տնտեսապես շահավետ, մեր երկիրը դարձնելով այլընտրանքային տրանզիտ ուղղություն։ Այլ կերպ ասած, Հայաստանը կախվածություն չի ունենա Վրաստանի քմահաճույքներից։
Որքան էլ հայ-վրացական հարաբերություններում վրացական կողմն ընդգծում է Հայաստանի հետ ընկերահարևանային, ռազմավարական գործընկերության կարևորությունը, միևնույն է, ոչինչ այնքան խոսուն չէ, որքան իրականությունը։ Իսկ իրականությունն այն է, որ Հայաստանի անկախությունից սկսած (շրջափակման պատճառով) Վրաստանի պետբյուջեն զգալիորեն համալրում են Հայաստանի բեռնափոխադրողները։ Այն պարզ պատճառով, որ Վրաստանը բեռնափոխադրումների համար տրանզիտ ուղղություն է։ Իհարկե, Իրանով ևս բեռնափոխադրումներ իրականացվում են, մասնավորապես, Բանդար Աբաս նավահանգստով, սակայն բեռների փոխադրման գերակշիռ մասն իրականացվում է Փոթի նավահանգստով։ Այս պարագայում շատ հետաքրքիր է, որ Վրաստանն իր բարեկամ-հարևան երկու երկրների` Հայաստանի ու Ադրբեջանի միջև բեռների փոխադրման սակագնի հարցում խտրականություն է դրսևորում։ Այլ կերպ ասած, Հայաստանի բեռների սակագներն ավելի բարձր են, քան ադրբեջանականը։ Այն, որ մեր գործարարները (ոչ միայն հայազգի) բազմիցս նշել են, որ Վրաստանով բեռների տեղափոխման սակագինն ավելի բարձր է, ինչն անհիմն է, նորություն չէ։ Սակայն խնդիրը պատկերացնենք թվերով։ Չինաստանից մինչև Վրաստան մեկ կոնտեյներ բեռի սակագինը 800 դոլար է։ Մինչդեռ այդ նույն կոնտեյների սակագինը Փոթիից Երևան մեկուկես անգամ բարձր է։ Ընդգծենք, որ Փոթի-Երևան ճանապարհահատվածը մոտ 30-40 անգամ կարճ է, քան Չինաստանից Վրաստան։ Համաձայնեք, որ նշված դեպքում դժվար է հավատալ, թե բեռնափոխադրումների գնագոյացումն արհեստական չէ։
Թվում էր, թե գործող սակագներն այս տարի պետք է նվազեին, քանի որ, ֆինանսական գլոբալ ճգնաժամից ելնելով, բոլոր երկրներում ծովային բեռնափոխադրումների սակագինը զգալիորեն նվազել է։ Բայց այս գործոնը չի ազդել Վրաստանով Հայաստան ներմուծվող բեռների վրա։ Այս խնդիրը պարադոքսալ է դառնում հատկապես ադրբեջանական բեռնափոխադրումների սակագների համադրության պայմաններում` Վրաստանով ադրբեջանական բեռների համար ավելի էժան սակագներ են սահմանված։ Սրա մասին վկայում են նաև լրատվամիջոցները։ Ըստ նրանց տեղեկության, Վրաստանի երկաթուղին Հայաստանի չոր բեռնափոխադրումների համար հատկացնում է 17 տոկոս, իսկ այլ բեռնափոխադրումների դեպքում` 24 տոկոս զեղչ։ Այն դեպքում, երբ Ադրբեջանի բեռների նկատմամբ սահմանված է 50 տոկոս զեղչ։ Իհարկե, վրացական կողմը նման քաղաքականությունն առաջին հերթին պետք է պայմանավորի Վրաստան-Ադրբեջան տնտեսական շահով, ինչը բնական է։ Ըստ փորձագետների, Վրաստանի համար Ադրբեջանը ևս տրանզիտ երկիր է` բեռները Կենտրոնական Ասիա տեղափոխելու համար։ Բացի նշվածից, հարկ է ընդգծել նաև վրաց-ադրբեջանական տնտեսական միջազգային այլ ծրագրերի փոխշահավետ կարևորությունը, ինչն ուղղակիորեն ազդեցություն է ունենում ինչպես նշված, այնպես էլ այլ հարցերում։ Ստեղծված իրավիճակում փորձել համոզել վրացական ղեկավարությանը, որ նրանք հայաստանյան բեռների նկատմամբ կիրառեն ավելի ճկուն և խելքին մոտ քաղաքականություն, անհեթեթ կլինի։ Վրացական կողմը միշտ խոսել ու կարևորել է Հայաստանի հետ տնտեսական կապերի ամրապնդումն ու փոխադարձ զարգացումը, բայց, ավաղ, միայն խոսքերով։ Գործնականում նախապատվությունը տրվում է ադրբեջանական և թուրքական ծրագրերին։ Ինչ խոսք, յուրաքանչյուր երկրի ներքին որոշումն է` ում հետ գործ ունենալ և ինչ կարգի կապեր հաստատել։ Տվյալ դեպքում մեր երկրի խնդիրն է գործնականում ապացուցել աշխարհին, որ Վրաստանը միակ ուղին չէ Հայաստանի բեռնափոխադրումների համար։ Այս խնդրի լուծման հարցում առանձնակի դեր ունի Իրան-Հայաստան երկաթգծի շուտափույթ կառուցումը, որը կնվազեցնի մեր կախվածությունը Վրաստանից, ինչպես նաև կնպաստի մեր ռազմավարական գործընկեր Ռուսաստանի հետ հարաբերությունները լիարժեք իրավահավասար դարձնելուն։
Ժասմեն ՎԻԼՅԱՆ

Մեկնաբանություններ