«Եթե ուզում ենք հարստանալ, պետք է ճանապարհներ կառուցենք»

Երբ Չինաստանում ճամփորդում ես ավտոտրանսպորտով, դժվար է պատկերացնել, որ դեռ բոլորովին վերջերս այստեղ ժամանակակից, խնամված, կանաչապատ ու ծաղիկների մեջ թաղված (ի տարբերություն աշխարհի բետոնապատ շատ ճանապարհների) ճեպընթաց մայրուղիների փոխարեն եղել են այնպիսի ճանապարհներ, որոնք, մեծ հաշվով, ճանապարհներ դժվար էլ էր անվանել։ Ընդամենը մի երեսուն տարի առաջ Չինաստանը կոշտ ծածկով ավտոմայրուղիների երկարությամբ աշխարհի ամենահետամնաց երկրներից մեկն էր, իսկ ճեպընթաց մայրուղիներ, ըստ էության, չկային էլ։ 1989-ի հունվարի 1-ի տվյալներով` Չինաստանում կար 147 կմ շատ թե քիչ որակյալ ճանապարհ, ինչը վիթխարի երկրի համար մի կաթիլ ջուր էր ծովում։ Ճանապարհաշինական ճյուղն էլ երկրում ամենահետամնացներից էր, և այստեղ արտադրության հիմնական միջոցներն էին բահը, ձեռնասայլակն ու ձեռնագլդոնը և միլիոնավոր ցածր վարձատրվող բանվորները։ Միգուցե այն ժամանակ ՉԺՀ-ի կառավարությունը համարում էր, որ կան ավելի առաջնահերթ գործեր։ Ինչևէ։ Իրավիճակն սկսեց արագորեն փոխվել միայն անցած դարի վերջերին, երբ բոլորը հասկացան, որ առանց ժամանակակից ճանապարհային ենթակառուցվածքի անհնար է զարգանալ։ Այն ժամանակ, չինական ավանդույթով, կարգախոս էլ ի հայտ եկավ. «Եթե ուզում ենք հարստանալ, պետք է ճանապարհներ կառուցենք»։ Հենց այդ ժամանակ էլ կառավարությունն ընդունեց պետական և ճեպընթաց ավտոմայրուղիների ցանցի ստեղծման առաջին ծրագիրը։ Նախապես ծրագրվում էր կառուցել 35000 կմ մայրուղիների ցանց։ Գլխավոր էին համարվում նաև 12 բարձրակարգ մայրուղիները՝ հինգը՝ հյուսիսից հարավ, իսկ յոթը՝ արևելքից արևմուտք։ Ճանապարհների 70 տոկոսը պետք է լիներ ճեպընթաց։ Մշակվեցին որակի համապատասխան ստանդարտներ։ Որոշվեցին նաև կառույցի ֆինանսավորման աղբյուրները. պետբյուջեի, տեղական բյուջեների միջոցներ, ճանապարհների սպասարկման միջոցների ժողովում, ավտոմեքենաներ գնելիս սահմանված լրացուցիչ տուրքեր, վառելիքի ակցիզներ, մասնավոր ներդրումներ։ Բոլոր նորմերը ձևակերպեցին առանձին օրենքներում։ Այդ ժամանակ պետությունը թույլ տվեց մտցնել երթևեկության վճար։ Իսկ ցանցի շինարարության ավարտը նախատեսվում էր 2020 թվականին։ Սակայն նախագիծն իրականացվեց ռեկորդային կարճ ժամանակամիջոցում, և արդեն 2007 թ. ավտոճանապարհների երկարությունը հասավ 60 հազար կմ-ի։ Իսկ 2013-ի վերջին ՉԺՀ-ում ավտոճանապարհների ընդհանուր երկարությունն անցնում էր 4,1 մլն կմ-ից, ներառյալ 104,5 հազար կմ ճեպընթաց մայրուղիները։ Զարգացման նոր ծրագրի համաձայն, մոտ տարիներին Չինաստանում կձևավորվի ճեպուղիների մի այնպիսի ցանց, որը, փաստորեն, կմիացնի երկրի բոլոր տարածաշրջաններն ու քաղաքները։ Բացի այդ, ճանապարհների շինարարությունը թելադրեց նաև կամուրջների, թունելների շինարարություն։ Արդեն այսօր Չինաստանում կա 300 հազար կամուրջ, որոնցից հազարի երկարությունը մեկ կիլոմետրից ավելի է։ Դե, իսկ շինարարության տեմպերն արժանի են մտնելու Գինեսի ռեկորդների գրքի մեջ. ժամում 750 մետր, այսպիսի արագությամբ են չինացիներն այսօր կառուցում նոր ճանապարհները։ Այսպիսով, ընդամենը 20 տարում երկիրը ժամանակակից ճանապարհների քանակով աշխարհում երկրորդ տեղը դուրս եկավ։ Ընդ որում, պետք է նկատել, որ նույնիսկ ամենազարգացած երկրներում ճանապարհային շինարարության ասպարեզում նման հաջողության հասել են մոտ կես դարում։
Իսկ «չինական ճանապարհաշինական հրաշքը», ինչպես ուրիշ շատ հրաշքներ ՉԺՀ-ում, սկիզբ առավ Շանհայում, որն այդ ժամանակ, հատուկ կարգադրությամբ, արդեն դարձել էր հատուկ տնտեսական գոտի՝ ներդրումների ամենաազատական նորմերով։ 18,5 կմ երկարությամբ Շանհայ-Ցզյադին առաջին ճեպուղին բացվեց 90-ականների սկզբին, որից հետո նման մայրուղիների կառուցումը սկսեց հարաճուն տեմպերով ընթանալ։ Ապա կառուցվեց երկրի գլխավոր ճանապարհներից մեկը՝ «Ցզինհու» մայրուղին, որը կապում է Շանհայն ու Պեկինը, և որն ունի 1230 կմ երկարություն։ Այդ ճանապարհով Պեկինից Շանհայ ուղևորությունը տևում է տասը ժամ։
Սկսել է գործել նաև քաղաքի շրջակա ժամանակակից ավտոմայրուղիների ցանցը։ Շինարարների հպարտությունն է դարձել «Դունհայը»՝ 32,5 կմ երկարություն ունեցող մի կամուրջ, որը նեղուցի վրայով Շանհայը կապում է Նինբո արդյունաբերական գոտու հետ և, փաստորեն, աշխարհի ամենաերկար ծովային կամուրջներից մեկն է։ Իսկ կարո՞ղ եք գուշակել, թե որտեղ է ամենաերկարը։ Դե, իհարկե, դարձյալ Չինաստանում. Շանդուն նահանգում գտնվում է Ցյաոչժոուի նեղուցի վրա կառուցված 36,5-կիլոմետրանոց կամուրջը։ Իսկ ինչ վերաբերում է «Դունհայ» կամրջին, ապա տեղեկացնեմ, որ դա մի աներևակայելի տեսարան է. երթևեկության ութ գոտի, հիանալի ծածկ, լուսավորություն... Սլանում ես ասես բաց ծովով։ Իսկ հիմա Շանհայի իշխանությունները մի երազանք էլ ունեն. կառուցել քաղաքային գոտուց Չունմին կղզի տանող ավտոմայրուղի։ Շինարարները չեն մոռանում նաև բուն քաղաքը. մեգապոլիսի ներսում շատ փողոցներ կրկնակված են ուղանցույցներով, որոնք խաչվում են տարբեր մակարդակներում, կառուցվել են օղակաձև ավտոճանապարհներ, քաղաքի Պուսի հին շրջանը մի քանի թունելով ու կամրջով կապվում է բառացիորեն ամայուտում նորերս հառնած Պուդունի շրջանի հետ։ ՈՒ, այսպիսով, այդ 24-միլիոնանոց հսկայում նույնիսկ «պիկ» ժամերին տևական ավտոխցանումներ չեն լինում։ Իսկ «ֆիրմայի գլխավոր գաղտնիքը» հնարավորինս շատ ճանապարհ և ուղանցույց կառուցելն է։ (Չէ, մեր Երևանի «տերերի» նման. ընդլայնման հնարավորությունից բառացիորեն զուրկ քաղաքում մայթերն իսկ գնալով վերանում են՝ խանութների ու զվարճանքների օբյեկտների ահագնացող գրոհի ճնշման տակ- խմբ.)։ Որոշ ուղանցույցներ այստեղ ասես նյութականացած լինեն ապագայից. դրանք «վեցհարկանի» են։
Իսկ Պեկինում չինական իշխանությունները մտադիր են «ճանապարհային հեղափոխություն» անելու։ Այստեղ շուտով հիմնական ավտոմայրուղիների մեծ մասը «գետնի տակ կանցնի»։ Նախատեսվում է կառուցել թունելների մի ամբողջ համալիր, որոնք միացված կլինեն միմյանց, ինչպես նաև հսկայական ավտոկայանատեղիներ։ Արժե նշել, որ այժմ Պեկինը բառացիորեն շնչահեղձ է լինում ավտոմեքենաների քանակից։ Ամենուր անվերջանալի խցանումներ են։ Եվ իրավիճակն օրեցօր վատթարանում է։ Չէ՞ որ եթե այսօր քաղաքում երթևեկում է մոտ 5 մլն ավտոմեքենա, ապա մի 5-7 տարի հետո այդ թիվը կհասնի արդեն 8-10 մլն-ի։ Այնպես որ, կամա թե ակամա, պետք էր մի բան ձեռնարկել, ընդ որում, որքան արմատական, այնքան լավ։
Եվ, իհարկե, հարց է առաջանում. «Իսկ ի՞նչ են հայտնագործել հնարամիտ չինացիներն այդ ամենի համար»։ Իրականում՝ ոչ մի նոր բան։ Ճշգրիտ հաշվարկ, ուշիմություն, ֆինանսավորում (2005-2010 թթ. Չինաստանում միայն ազգային ճեպուղիների ցանցի ստեղծման մեջ կատարված ներդրումները տարեկան կազմել են 17-18 մլրդ դոլար, իսկ հիմա, երբ հիմնական մայրուղիներն արդեն գործարկվել են, տարեկան 12 մլրդ են ծախսում)։ Եվ հաջողության համար պակաս կարևոր չէ հաջողության հասնելու հսկայական ցանկությունը։ Իհարկե, ճեպուղիների կառուցումը խթանել է նաև տնտեսության մյուս ոլորտների զարգացումը։ Օրինակ, ի հայտ են եկել ճանապարհաշինական տեխնիկայի լուրջ արտադրողներ, իսկ ուսումնական հաստատությունում՝ ճյուղի համար ծայրաստիճան կարևոր նոր մասնագիտություններ։ Ասենք, խորամանկումներ էլ կան։ Այսպես, իշխանությունները լիովին վերահսկում են շինարարությունը, բայց այն, որպես կանոն, կատարվում է կապալառուի փողերով։ Իսկ պետությունը կամ տարածաշրջանի կառավարությունը նրան վճարում է ճանապարհը շահագործման հանձնելուց հետո միայն։ Հենց դրա համար էլ այստեղ այդքան արագ են կառուցում, և դա հասկանալի է, չէ՞ որ փողերն ուզում են հնարավորինս շուտ վերադարձնել։ Բայց այստեղ գլխավորն այն է, որ ոչ ոք թույլ չի տա որակի հարցում «խարդախել», բացի այդ, ճանապարհների ծառայության ժամկետները հստակորեն սահմանված են՝ սովորաբար առնվազն 25 տարի։
Եվ էլի։ Չինաստանում կարգ կա. «ՈՒզում ես երթևեկել հարմարավետ՝ վճարիր»։ Այստեղ արդեն 133 հազար կիլոմետր վճարովի ավտոճանապարհներ են գործում։ Ընդ որում, վճար կա և՛ ազգային մայրուղիների համար, որոնք ճեպուղիներ չեն, և՛ նահանգների որոշ ավտոճանապարհների համար, և՛ խոշոր կամուրջների համար։ Կա երկու կարգի վճարովի ճանապարհ. «կառավարական», որոնք կառուցվում են տարբեր բանկերի տրամադրած վարկերով (դրանք որպես վճարովի գործում են 15 տարի, այնուհետև, վարկերը վերադարձնելուց հետո, պետք է անվճար լինեն), և «առևտրային», որոնք կառուցվում են կորպորացիաների սեփական կամ փոխառյալ միջոցներով։ Նման ճանապարհների վճարովի շահագործման ժամկետը 25 տարի է։ ՈՒղեվարձը տատանվում է մեկ կիլոմետրի համար 0,25-0,6 յուանի սահմանում (մոտավորապես ԱՄՆ-ի 4,2-10 ցենտ)։ Սա՝ թեթև մարդատար ավտոմեքենաների համար։ Բեռնատար ավտոմեքենաների սակագինը 0,12-0,21 դոլար է 1 կմ-ի համար։ Բայց, ինչը կարևոր է, քաղաքներում, անգամ «բազմահարկ» ճեպուղիներում, ուղևորության վճար չի պահանջվում։ Բացի այդ, ի տարբերություն ուրիշ շատ երկրների, այստեղ սովորաբար կա նաև անվճար այլընտրանքային ճանապարհ։ Այնպես որ, ինքդ ընտրիր։
Եվ վերջում՝ հավերժական հարցը. «Ի՞նչ արժե»։ Ինչպես պնդում են մասնագետները, Չինաստանում մեկ կիլոմետր քառագոտի ավտոմայրուղու շինարարությունը միջին հաշվով նստում է 2,9 մլն դոլար։ Համեմատության համար. Ռուսաստանում, առանց ճանապարհածածկի որակն ու լայնությունը հաշվի առնելու, 1 կմ ավտոմայրուղին նստում է 7 մլն դոլար (բայց այստեղ մտնում են նաև հողի գնման միջոցները)։ Իսկ Հայաստանո՞ւմ որքան է նստում։

Սուսաննա ՊՈՂՈՍՅԱՆ
Շանհայում մեր հատուկ թղթակից

Հեղինակի նյութեր

• XXI դարում ուժի կենտրոն կարող են դառնալ «պրոֆեսիոնալների հասարակությունները»
• Անհավասարակողմ եռանկյունի
• «Ժողովրդի երջանկությունը՝ ահա լավագույն քաղաքականությունը»
• Չին ազգի «մեծ վերածննդին» հասնելու համար պահանջվում են բոլոր կողմերի ընդհանուր ջանքերը
• «Նոր խաղացող խաղաղ ատոմի դաշտում»
• «Մենք միատեսակ վերաբերմունք ունենք խարդախների, գողերի և խաբեբաների նկատմամբ»
• Մարդկությունը թևակոխել է հետինդուստրիալ հասարակության նոր գլոբալ հարաբերությունների ոլորտ
• Ռեկորդներ սահմանելը չինացիների համար համազգային հոբբի է դարձել
• Հայաստանի ճակատագիրը հանկարծ սկսել է անհանգստացնել ռուս բնապահպաններին
• «1 bio-jetfuel» անունը կրող չինական ավիացիոն կենսավառելիքը լիովին ստացվում է «վերականգնվող պաշարներից»
• Փող վաստակելը մի բան է, գեղեցիկ ապրել սովորելը՝ միանգամայն այլ
• «Մեղմ ձեռքով հանցավորության դեմ չես կռվի»
• Չինական տնտեսական ներդրումների «քարավանը» հանդարտ ու համառորեն շարժվում է դեպի Արևմուտք
• 3D-դրոշմման տեխնոլոգիան չի կարողանա լիովին փոխարինել արտադրության ավանդական եղանակներին
• «Ռուսաստանում տաք է քաղաքականության մեջ և սառն է տնտեսության մեջ»
• Ծանրության կենտրոնը տեղափոխվել է տարածաշրջանի ամենախոշոր երկիր՝ Ղազախստան
• «Էներգապաշարների հարաճուն բազմազանեցումը Պեկինին թույլ է տալիս իրեն դրության տեր զգալ «Գազպրոմի» հետ բանակցություններում
• Գործում է տարածաշրջանի աղքատ երկրներից հարսնացուներ «ներմուծելու» բիզնես
• Կշարունակի՞ Թուրքիան աջակցել իր «արյունակից ու դավանակից եղբայրներին», թե՞ երես կթեքի իսլամիստ ույղուրներից
• Վրացիները շատ հաջող տեղավորվել են Չինաստանի համար խիստ կարևոր նախագծում

Մեկնաբանություններ