«ԵՐԵՎԱՆ» ԿԱՅԱՐԱՆԻ ԿԱՌԱՄԱՏՈՒՅՑԸ

Երկաթուղային կայարանների ու կայարանային հանգույց-համալիրների վերաինտեգրումը քաղաքային միջավայրին վաղուց է դարձել առաջավոր աշխարհի ճարտարապետական մտքի առարկան։ Բանն այն է, որ քաղաքների զարգացումը հիմնականում երկաթուղային կայարան-հանգույցներից հեռացրել է ավանդական արդյունաբերական ձեռնարկությունները և դրանք շրջապատել նորաբնույթ շինություններով։ Միաժամանակ կայարանները հայտնվել են քաղաքների կարևոր` փոխադրահոսքերի հանգուցային խաչմերուկներում և իրենց` արդեն անհարմար տեղադրությամբ, փաստացի խանգարում են վերոհիշյալ հոսքերի արդյունավետ կազմակերպմանը։ Ահա այս խնդիրներին ծանոթանալով և, ասենք, Գերմանիայի ու Շվեյցարիայի քաղաքներում կայարանային հանգույցների վերաներգրման հաջող լուծումների օրինակները տեսնելով, դառնանք մեր իրականությանը։
Պատկերը, մեղմ ասած, համեմատելի էլ չէ։ Խնդիրը, ի դեպ, բնավ էլ քաղաքաշինական լուծումների մեջ չէ, քանի որ մեր ճարտարապետական միտքը դեռ ավելի քան կես դար առաջ յուրօրինակ լուծում է տվել կայարանամերձ միջավայրին` մի կողմը մշակութային միջավայր ստեղծելով` Սասունցի Դավթի արձան, մշակույթի տուն, նախկին կինոթատրոն, իսկ հակառակ կողմում, այո՛, արդյունաբերական ձեռնարկություններ։ Այս երկու միջավայրն էլ նախկինում իրար հետ կապվում էին կամրջային, ներկայումս ստորգետնյա անցումով (ըստ նախագծի` երկրորդ անցումն էլ պետք է Սևանի փողոցն ու մետրոյի կայարանը կապեր ներկայումս կիսավարտ «Սասունցի Դավիթ» հյուրանոցի հետ)։ Խնդիրն այլ է։ Պարզապես քաղաքամայր Երևանի ամենախոշոր երկաթուղային կայարան-հանգույցը նոր-նոր է փորձ կատարում վերադառնալու իր բուն նշանակությանը։ Այս իրողությունը բացատրող, իհարկե, մի քանի մեղմացուցիչ հանգամանք կա. առաջինը, անշուշտ, շրջափակումն է, երկրորդը` «Երևան» կայարանի ճարտարապետ Էդմոնդ Տիգրանյանի հեռատես լուծումների չիրականացումը, և երրորդն էլ այն է, որ հայկական երկաթուղի` որպես այդպիսին, այլևս գոյություն չունի։ Միանգամից ասենք, որ, անկախ այս վերջին հանգամանքից, եթե պետությունն իր սահմանը հատող թեկուզ մեկ գործող երկաթուղագիծ ունի, ապա նրա գլխավոր կայարանը համարվում է ոչ միայն տվյալ քաղաքի, այլև երկրի գլխավոր դարպասներից մեկը։ Ինչ վերաբերում է բուն երկաթուղուն, ապա նրա առկա կոնցեսիոն կառավարումը հստակ ժամկետներ ունի, իսկ իրավաբանորեն այն Հայաստան պետության սեփականությունն է։ Բացի այդ, անկախ մեր երկրի տարածքով անցնող երկաթուղու առաջիկա զարգացման հեռանկարից, Հայաստանն արդեն Հյուսիս-Հարավ առանցքի պայմանագրային անդամ երկիր է։ Այս պարագայում արդեն, հայ-թուրքական սահմանը բացել-չբացելուց զատ, «Երևան» կայարանը պետք է ներկայացուցչական լինի, և այն այդպիսին դարձնելու առաջին քայլն արդեն կատարվել է` կայարանի շենքի մի շարք կարևոր հատվածների նորոգմամբ ու նորովի կահավորմամբ։ Կայարան ասվածը, սակայն, միայն շենքը չէ։
Նորոգ կայարանի հենց կառամատույցին աչքիդ առջև են ցցվում կոռոզիայի ենթարկվող հիմնասյուները, որոնք կրում են ավելի քան կես կիլոմետր երկարություն և ենթադրելի ծանրություն ունեցող հսկա ծածկի մետաղական, արդեն ժանգապատ կրող հանգույցները։ Իսկ ի՞նչ է, արտակարգ իրավիճակների նախարարությունը, օրինակ, չի՞ նկատել այս պոտենցիալ վտանգը, թե՞ կարևորը խեղճ մարդկանց` հանուն օլիգարխիկ շահերի, փոքրիկ բալոններով գազից զրկելն էր։ Չգիտեմ, թե ով ինչպես է մտածում, բայց գոնե սրտացավ լրագրողները գիտեն, որ Երևանի հեռուստաաշտարակը և «Երևան» կայարանի կառամատույցի մետաղածածկի հանգույցներն առնվազն հինգ տարին մեկ պետք է պարտադիր ներկվեն, այլապես կդառնան տեխնածին, խիստ վտանգավոր աղետի աղբյուր։ Թե քանի՜ տարի չի ներկվել նշյալ հանգույցը, կարծում եմ, կռահում եք, իսկ մեր կողմից «Հարավկովկասյան» երկաթուղուն ուղղված հարցին ի պատասխան նույն ընկերության լրատվական ծառայության ղեկավար Վահե Դավթյանը, մեր հաստատակամ համառության արդյունքում, ի վերջո, պատասխանեց, որ խնդիրը կարևորված է, և ընկերությունը նախատեսել է ութ հարյուր մետր երկարություն ունեցող կառամատույցն ու նրա մետաղական ծածկ-հանգույցը հիմնանորոգել հաջորդ տարի։ Հուսանք։
Տիգրան ՌՇՏՈՒՆԻ

Մեկնաբանություններ