«Կդառնանք տարանցիկ»

ՀԱՅԱՍՏԱՆ-ԻՐԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂՈՒ ՇԻՆԱՐԱՐՈՒԹՅՈՒՆԸ ՄԻՆՉԵՎ 2011 ԹԻՎԸ ԿՍԿՍՎԻ՞
ՀՀ տրանսպորտի նախարար ԳՈՒՐԳԵՆ ՍԱՐԳՍՅԱՆԻ պաշտոնանկության մասին շրջանառվող լուրերն անհիմն են, վստահեցրեց նախարարի մամուլի քարտուղարը։ Այսքանը` որպես սկիզբ։ Սակայն մեր նյութն այլ բանի մասին է։
Այն, որ շրջափակման պայմաններում էլ Հայաստանը կարող է զարգացնել իր տնտեսությունը և որպես պետություն կայանալ, այսօր արդեն ապացուցելու կարիք չունի, սակայն որքան էլ դրական լինեն զարգացման միտումները, այնուհանդերձ, այլընտրանքային ուղի գտնելը և նոր ճանապարհ բացելը Հայաստանի համար եղել և մնում է գերխնդիր։ Այս առումով շատ կարևոր է Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցումը, որն ընդամենը երկու տարի առաջ անհավանական էր թվում։ Ինչ խոսք, նման ծրագրերում շատ կարևոր է երկու երկրների քաղաքական կամքը, ինչն այս ծրագիրը երազանքից իրականություն դարձրեց։ ՀՀ տրանսպորտի նախարար Գուրգեն Սարգսյանը այս և այլ հարցերի վերաբերյալ պարզաբանումներ ներկայացրեց «Իրավունքը de facto»-ին։
«ՍԿՍԵԼ ԵՆՔ ԲԱՎԱԿԱՆԻՆ ԲԱՐԴ ԵՎ ԽՈՇՈՐ ԾՐԱԳՐԻ ԱՌԱՋԻՆ ՔԱՅԼԵՐԸ»
-Երկաթուղու կառուցման ծրագիրն այս պահին աշխատանքային ուսումնասիրության փուլում է,- ասաց նախարարը։- Մասնավորապես, բանակցություններ են տարվել «Ասիական զարգացման բանկի» հետ` դրամաշնորհի տրամադրման հուշագիր կնքելու հեռանկարով։ Եթե բանկի տնօրենների խորհուրդը համապատասխան որոշում կայացնի, կհատկացվի մեկ միլիոն դոլար, ինչի շնորհիվ կիրականացվեն նախագծի տեխնիկական մասի տեսական ուսումնասիրությունները։ Դրանց հիման վրա հետագայում նախագծային աշխատանքներ պետք է իրականացվեն։ Նշեմ, որ «Պադեկո» ավստրիական ընկերությունն իրականացրել է նախնական ուսումնասիրություններ, այդ նյութերը ևս օգտագործվելու են այս ուսումնասիրությունների ժամանակ։
-Ե՞րբ կսկսվեն հիմնական աշխատանքները։
-Նախագծային աշխատանքների ավարտից անմիջապես հետո։
-Իսկ ե՞րբ կավարտվեն դրանք։
-Խոսքը մի քանի բաղադրիչների մասին է։ Առաջին` ուսումնասիրությունները պետք է պարզեն, թե ինչ ձևագիծ է ունենալու երկաթուղին։ Այսինքն, պետք է հստակեցվի, թե արագության, կարգի, բեռնվածության ինչպիսի չափանիշներ կկիրառվեն։ Այդ չափանիշները, ինչպես նաև այն, թե այդ հատվածում ինչպիսի երկաթգիծ է անհրաժեշտ, կպարզեն նշված ուսումնասիրությունները։ Վերջնական արդյունքում կհստակեցվի ծրագրի նախնական արժեքը։ Այնուհետև կիրականացվեն նախագծային աշխատանքներ, որոնք վերջնականապես կապահովեն և՛ ֆինանսական, և՛ տեխնիկական հատվածը` դրանք ավելի տեսանելի դարձնելով։ Այս բոլոր աշխատանքներից հետո դրված է ֆինանսների հայթայթման խնդիրը, որի շուրջ արդեն իսկ աշխատանք է տարվում։ ՈՒնենք մի շարք նախնական պայմանավորվածություններ, ընթանում են բանակցություններ, որոնք հետագայում հնարավոր են դարձնելու նախագծի իրականացումը։ Կառավարության որոշմամբ ստեղծված է «Երկաթուղու շինարարության տնօրենություն» ՓԲԸ-ն, որը զբաղվելու է կազմակերպչական աշխատանքներով։ Այնպես որ, սկսել ենք բավականին բարդ և խոշոր ծրագրի առաջին քայլերը։
-Ասացիք, որ նախագծերի արդյունքում կպարզվի, թե ինչ տիպի երկաթգիծ ենք ուզում ունենալ։ Ներկա պահին պատկերացնո՞ւմ եք, թե ինչպիսին է այն լինելու։
-Մեր գլխավոր նպատակը դեպի հարավային տարածքներ երկաթուղային ելք ունենալն է։ Այդ նպատակն իրականացնելու համար մեզ հարկավոր են մասնագիտական խորհուրդներ։ Կա քաղաքական առաջադրանք. ինչպես գիտեք, ՀՀ նախագահը շեշտել է, որ մեր տնտեսության զարգացման առաջնահերթություններից է հարավ-հյուսիս ուղղությամբ երկաթգծի կառուցումը։ Այդ առաջադրանքից ելնելով` մենք համապատասխան ուսումնասիրություններ պետք է իրականացնենք։ Երկաթգիծը կարող է անցնել Ջերմուկով, Եղեգնաձորով, կարող է գնալ դեպի Արարատ, Վարդենիս, մի խոսքով` բոլոր հնարավորություններն էլ ուսումնասիրվելու են և, բնականաբար, ընտրվելու է լավագույն տարբերակը` ոչ միայն ֆինանսական, այլև հետագայում շրջակա ենթակառուցվածքների վրա ազդելու նոր հնարավորությունների առումով։ Բավականին ծանր և բարդ աշխատանք է, գուցե նաև երկարատև, սակայն պետք է սկսել։
-Հայաստանի երկաթուղին այժմ հանձնվել է Ռուսաստանի կառավարմանը և վերանվանվել «Հարավկովկասյան երկաթուղի»։ Եթե կառուցվի Հայաստան-Իրան երկաթուղին, այն լինելու է «Հարավկովկասյան երկաթուղու» ենթակայությա՞ն տակ, թե՞ այլ մոտեցում կկիրառվի։
-Կարծում եմ` այդ հարցն այս պահին օրակարգային դարձնելը ճիշտ չէ։ Գիտեք, որ կոնցեսիոն համաձայնագրին Հայաստանը դեմ չեղավ` ելնելով այդ ժամանակահատվածում երկաթուղու տեխնիկական վիճակից, տնտեսական և որոշակի այլ նպատակներից։ Երբ Իրան-Հայաստան երկաթուղու հատվածը պատրաստ լինի, ապա, ելնելով տվյալ ժամանակահատվածի տնտեսական վիճակից, կարծում եմ, պետությունը, կառավարությունը դրա շահագործման ձևի, կարգի վերաբերյալ համապատասխան որոշում կկայացնեն, ինչն էլ կապահովի այդ պահի ճիշտ լուծումը։
-Կողմերի միջև կա՞ հստակ պայմանավորվածություն, թե երբ պետք է ավարտվեն նախագծային աշխատանքները և սկսվի բուն շինարարությունը։
-Ժամանակացույց չկա։ Սպասում ենք դրամաշնորհին, որից հետո կհայտարարվի մրցույթ, կընտրվի համապատասխան խորհրդատու, որը կիրականացնի անհրաժեշտ աշխատանքները։ Դրանց ավարտից հետո կսկսվի ձևի, կարգի ընտրման փուլը, ավելի ուշ, համապատասխան ֆինանսական հնարավորությունների սահմաններում, կսկսվեն նախագծային և շինարարական աշխատանքներ։
-Հարավ-հյուսիս երկաթգծի կառուցումը Հայաստանի համար կարևոր նշանակություն ունի, ու թեև Դուք նշեցիք, որ Վրաստանը Հայաստանի բեռնափոխադրումների գնի հարցում խտրականություն չի ցուցաբերում, այնուհանդերձ, թույլ տվեք Ձեզ հետ չհամաձայնել։ Այս առումով, նշված երկաթգծի կառուցման անհրաժեշտությունը շատ ավելի է կարևորվում։ Դրանից ելնելով ուզում եմ ճշտել` կոնկրետ ե՞րբ կավարտվեն նախագծային աշխատանքները։
-Կարող եմ միայն մոտավոր թվեր ասել, օրինակ, որ ուսումնասիրությունները կավարտվեն եկող տարվա ամռանը։
-Այսինքն, կարո՞ղ ենք ենթադրել, որ բուն շինարարական աշխատանքները կսկսվեն 2011-ին կամ ավելի շուտ։
-Նման ենթադրություն կարելի է անել, չեմ բացառում։ Սակայն ինչ վերաբերում է Վրաստանին, ապա պետք է ընդգծեմ, որ հարավ-հյուսիս երկաթգիծը մենք կառուցում ենք ոչ թե Վրաստանով փոխադրումներ չիրականացնելու նպատակով, այլ ճիշտ հակառակը, որպեսզի բեռնափոխադրումների ծավալը մեծացնենք և Հայաստանը դարձնենք տարանցիկ երկիր, ինչը կապահովի ոչ միայն ինտենսիվ բեռնափոխադրումներ, այլև կձևավորի համապատասխան տնտեսական շահ մեր վրացի գործընկերների շրջանում, որպեսզի նրանք ավելի մեծ զեղչեր կիրառեն իրենց երկրով մեր բեռնափոխադրումների համար։
-Հաշվարկե՞լ եք, թե հարավ-հյուսիս երկաթուղու դեպքում ինչ ծավալի բեռնափոխադրում կարելի է իրականացնել, և դրանից ապրանքաշրջանառությունը որքան կաճի։
-Տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունների նպատակներից մեկն էլ դա է։
ԲԱՐԻ ՃԱՆԱՊԱՐՀ ԹՈՒՐՔԻԱՅԻ ՀԵՏ ՍԱՀՄԱՆԻ ԲԱՑՄԱՆԸ
-Համաշխարհային ճգնաժամն ի՞նչ ազդեցություն է թողել ոլորտի վրա, մասնավորապես, բեռնափոխադրումների ծավալի առումով։
-Բնականաբար, ճգնաժամը չէր կարող բացասական ազդեցություն չունենալ ոլորտի վրա, սակայն կառավարության իրականացրած քայլերը միտված են դրա մեղմացմանը։ Բեռնափոխադրումների (արտահանման և ներմուծման) առումով ունենք որոշակի անկում։ Բայց պետք է ընդգծեմ, որ այդ նույն ժամանակահատվածում բավականին ակտիվացել են ճանապարհաշինության բնագավառի աշխատանքները, իրականացվում են նոր ծրագրեր, որոնք նպաստում են ֆինանսական, տնտեսական ոլորտների աշխուժացմանը։ Մասնավորապես, ՀԲ-ի հետ բանակցությունների արդյունքում այս տարի հաստատվել է շուրջ 30 մլն դոլար արժողությամբ ծրագիր, որն ուղղված է գյուղական ճանապարհների կառուցմանը։ Ֆինանսական միջոցները հատկացված են, ընտրված են ճանապարհահատվածները (118 կմ), մրցույթները կայացել են, և այժմ շինարարական աշխատանքներն ընթացքի մեջ են, որոնք, ըստ նախատեսվածի, ավարտելու ենք մինչև տարեվերջ։ Քանի որ այս ծրագրի իրականացման աշխատանքները բարձր գնահատեց ՀԲ-ն, որոշվեց ևս մեկ տրանշ (լրացուցիչ ֆինանսական միջոցներ) հատկացնել գյուղական ճանապարհաշինությանը` 36-37 մլն դոլար, որի մեկ երրորդ մասը հատկացվելու է սեպտեմբերին։
-Դուք նշեցիք, որ ֆինանսատնտեսական գլոբալ ճգնաժամն ինչ-որ չափով դրական է ազդել ներքին բեռնափոխադրումների ծավալի վրա, ինչ-որ չափով էլ` բացասական` ներմուծման և արտահանման դեպքում։ Կճշտե՞ք` թվային առումով որքան է այն։
-Ներքին բեռնափոխադրումների ծավալը նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճել է մոտ 30 տոկոսով։ Իսկ ներմուծման և արտահանման դեպքում` նվազել 35-45 տոկոսով։
-Չե՞ք կարծում, որ Վրաստանը հայկական բեռնափոխադրումների համար, կարծես թե, այլ սակագներ է կիրառում` ավելի բարձր գին է սահմանված, քան տարածաշրջանային մյուս պետություննների բեռների նկատմամբ։
-Զուտ Հայաստանի բեռնափոխադրումների համար սակագները չեն բարձրացել։ Երկաթուղային սակագներում, ինչպես ամբողջ աշխարհում, տեղի են ունենում աննշան տատանումներ` կապված շվեյցարական ֆրանկի փոխարժեքի հետ։ Ասեմ հակառակը. Վրաստանը Հայաստանի բեռների նկատմամբ կիրառում է զեղչեր` ելնելով միջազգային պայմանագրերից, քանի որ Հայաստանը ոչ ծովային երկիր է։
-Հայաստանի բեռների համար կիրառվում է 17-20 տոկոս զեղչ, սակայն ադրբեջանական բեռների նկատմամբ` 50 տոկոս զեղչ։ Չե՞ք կարծում, որ քաղաքատնտեսական շահավետության հարց է լուծում Վրաստանը։
-Ադրբեջանի բեռների նկատմամբ Վրաստանի կիրառած գնային քաղաքականությունը պայմանավորված է այդ երկրի կատարած մեծածավալ բեռնափոխադրումներով, ինչը մոտ 100 անգամ գերազանցում է մեր բեռնափոխադրումների ծավալը։ Համոզված եմ, որ այս դեպքում խոսքը տնտեսական շահավետության մասին է։ Օրինակ, մեր երկաթուղին նույնպես ներքին բեռնափոխադրումների սակագներում որոշ փոփոխություններ է կիրառում։ Բնականաբար, մի բան են 3-4 վագոն բեռ փոխադրող ընկերության համար սահմանվող սակագները, այլ բան` տարեկան 300-400 հազար տոննա բեռնափոխադրողի դեպքում։ Նման տնտեսավարող սուբյեկտի հետ սակագների հարցում այլ պայմանավորվածություն է լինում։
-Պարոն նախարար, օրեցօր թեժանում է Թուրքիայի հետ սահմանի բացման խնդրի լուծումը։ Որքանո՞վ եք դա իրատեսական համարում, և բեռնափոխադրումների ծավալի առումով հաշվարկվա՞ծ է շահավետությունը։
-Չեմ բացառում, որ բարենպաստ քաղաքական իրադարձությունների դեպքում նաև այդ ճանապարհը կբացվի։ Եթե այս պահին թվային գնահատական եք ուզում, ապա կդժվարանամ պատասխանել։ Սակայն կարող եմ ասել, որ մտնելով Սև ծով, բոլոր բեռների գները (որոնք գալիս են Միջերկրական ծովով) կրկնակի մեծանում են։ Մինչդեռ Թուրքիայի հետ սահմանի բացումով Միջերկրական ծովից բեռները Հայաստան կփոխադրվեն երկաթուղով, ինչը կնվազեցնի բեռնափոխադրումների գինը և մեծ ծավալների դեպքում տարեվերջին լուրջ գումար կկազմի։ Այսինքն, տնտեսական առումով շահավետությունն ակնհայտ է։ Բացի դրանից, եթե հաշվի առնենք, որ 2011-ին ավարտվելու է Թուրքիա-Բուլղարիա երկաթուղու կառուցումը, ապա այդ դեպքում Հայաստանը հնարավորություն կունենա առանց լաստանավի բեռները փոխադրել Բուլղարիա և եվրոպական այլ երկրներ։ Այսքանն ապագայի համար։ Եթե սրան հավելենք Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցումը, ապա այն մեզ հնարավորություն կտա ասիական տարածաշրջանից, Հնդկաստանից, Միջին Ասիայից, Պարսից ծոցի նավահանգստից երկաթուղով բեռնափոխադրում իրականացնել դեպի Թուրքիա, այնտեղից էլ Եվրոպա, այսինքն` կդառնանք տարանցիկ։
-Մենք շատ ենք խոսում սահմանի բացման անհրաժեշտության և դրա տնտեսական շահավետության մասին։ Սակայն ի՞նչ տնտեսական շահ ունի Թուրքիան սահմանը բացելուց։ Գուցե նրա շահագրգռությունն ավելի շատ քաղաքական է, քան տնտեսակա՞ն։
-Դուք ինքներդ Ձեր հարցին պատասխանեցիք` բոլոր գործընթացները զուտ տնտեսական կամ բարոյական հենք չեն ունենա։ Դրանք կազմված են լինում մի քանի բաղադրիչներից, որոնց մեջ հիմնականը քաղաքականության բաղադրիչն է։
-Բայց եթե հետևենք քաղաքական գործընթացներին, ապա դրանք չեն հասել այն սահմանագծին, որ Թուրքիան շահագրգռված լինի սահմանի բացմամբ։
-Մենք չենք ասում, որ վաղը սահմանը բացվում է, Ձեր ասած սահմանագծին հասնելու համար գործընթացներ պետք է իրականացվեն, որոնք կնպաստեն դրան, և կգնանք դեպի այդ սահմանագիծը։
-Բարի ճանապարհ։
-Ես մենակ չեմ գնալու, բոլորս` Ձեզ հետ միասին։
Զրուցեց Ժասմեն ՎԻԼՅԱՆԸ
Հ. Գ. -Հարցազրույցը պատրաստ էր տպագրության, երբ ՀՀ-ի և Թուրքիայի արտգործնախարարների միջև վավերացվեց հայ-թուրքական հարաբերությունների զարգացման և դիվանագիտական հարաբերությունների հաստատման փաստաթղթերի կարգավորման պայմանագիրը։

Մեկնաբանություններ