ՀԱՅԱՍՏԱՆՆ «ԱՌԱՆՁՆԱԿԻ ԴԵՊՔ» Է

Վերջին երկու-երեք տարիների բազմաթիվ իրադարձություններ, ինչպես, ասենք, Ռուսաստանին Հայաստանի պարտքի, էներգետիկայի բնագավառի խնդիրների լուծումը, «Վերին Լարսով» հանգուցային փոխադրուղու փակումը, Հայաստանի նկատմամբ ռուսաստանցի քաղաքական գործիչների մի շարք տհաճ և անիմաստ արտահայտությունները, վրաց-ռուսական պատերազմի հետ կապված որոշ հանգամանքներ ինչ-որ չափով վնաս հասցրին հայ-ռուսական հարաբերություններին, թեպետ այդ նույն ժամանակամիջոցում տեղի էին ունենում նաև դրական իրադարձություններ։ Այս համատեքստում, հայ-ռուսական հարաբերությունների ամրապնդման շահերից ելնելով, պետք է քննարկել և լուծել Վրաստանի ու Ռուսաստանի փոխհարաբերություններում քաղաքական լարվածության ուժեղացման հետևանքով ծագած մի շարք հարցեր։
Վերջին տարիներին Հայաստանում քիչ բան չի արվել տնտեսության և երկրի կենսագործունեության «ինքնավարությունն» ամրապնդելու ուղղությամբ։ Լուծված են էներգետիկայի բնագավառի շատ հարցեր, վերակառուցվել են մի շարք միջին ու փոքր հիդրոէլեկտրակայաններ, հաստատված է պահեստարաններում մազութն ու բնական գազը կուտակելու ժամանակացույց, ապահովված է գազի փոխադրման կրկնորդումը Հայաստանի տարածքում, կարգի է բերված նավթամթերքների պահպանման ու բաշխման համակարգը։ Կառուցվել է Հայաստան-Իրան էլեկտրահաղորդիչ երկու բարձրավոլտ գիծ (300 կՎ), որոշում է ընդունված կառուցելու Հայաստան-Վրաստան էլեկտրահաղորդման գիծ (500 կՎ)։ Լիովին պահպանվում է ատոմային էլեկտրակայանի պրոֆիլակտիկայի ու շահագործման ռեժիմը։ Փաստորեն, լուծված է Հրազդանի 480 ՄՎտ հզորությամբ ջերմաէլեկտրակայանի 5-րդ էներգաբլոկի կառուցման հարցը Ռուսաստանի մասնակցությամբ։ Միաժամանակ Ռուսաստանի մասնակցությամբ վերակառուցվում է Երևանի ջերմաէլեկտրակայանը, որի հզորությունը 550-ից մեծացվելու է մինչև 600 ՄՎտ։ Առանձին շրջաններում մեկնարկել է մի քանի տասնյակ փոքր հիդրոէլեկտրակայանների կառուցման ծրագիրը, որոնց ընդհանուր հզորությունը կազմելու է մինչև 130 ՄՎտ։ Ներկայումս Հայաստանում չօգտագործվող էներգահզորությունները մոտ 1800 ՄՎտ են։ Փաստորեն, հացի գործարանների, ալրաղացների, կլինիկաների, հանրապետական նշանակության պահպանման բազաների, ջրատնտեսական, կապի հանգույցների և կենսապահովման մյուս օբյեկտների, քիմիական ու մետալուրգիական արդյունաբերության ձեռնարկությունների, անընդհատ շրջափուլով մյուս ձեռնարկությունների 100 տոկոսը ապահովված է 30-ից մինչև 2500 կՎտ հզորությամբ էլեկտրամատակարարման ինքնավար կամ տեղական աղբյուրներով։
Հնարավոր է, որ մշակվի ծայրահեղ իրավիճակներում էլեկտրաէներգիայի բաշխման պետական պլան նաև էլեկտրաէներգիայի մասնավոր աղբյուրների օգտագործմամբ։ Ծայրահեղ իրավիճակներում հենց միայն հիդրոէլեկտրակայանները կարող էին տարեկան արտադրել մինչև 6 միլիարդ կՎտ.ժ էլեկտրաէներգիա (Սևանա լճի ջրի մակարդակը 30-40 սանտիմետրով իջեցնելու գնով), այն դեպքում, երբ ներկայումս սպառումը կազմում է մոտ 6,7 միլիարդ կՎտ.ժ։ Խոշոր, միջին և փոքր քաղաքների էլեկտրամատակարարումը կրկնորդված է, ստեղծված են նոր ենթակայաններ, որոնք կապված են էլեկտրաէներգիայի երկու-երեք պահեստային խոշոր աղբյուրներ ունեցող միասնական օղակի հետ։ Բայց անհրաժեշտ է Սևանա լճում ունենալ լրացուցիչ մինչև 2 միլիարդ խորանարդ մետր ջուր` բնապահպանական հետևանքներից խուսափելու համար։
Շատ ավելի բարդ է թվում Հայաստանին զանգվածային բեռների՝ հացահատիկի, պարենի, մազութի, զտված նավթամթերքների, սև մետաղների գլանվածքի, շինարարական ամրանների, ջրի, գազի և այլ խողովակների մատակարարման խնդիրը։ Պակաս խնդրահարույց չէ այնպիսի զանգվածային բեռների արտահանման կազմակերպումը, ինչպիսիք են կաուչուկը, հանքարդյունաբերական խտանյութերը, որոշ քիմիական նյութեր, պղինձ, մալուխ, ալյումինե իրեր, գինու, օղու և պտուղ-բանջարեղենի արդյունաբերական արտադրանք։
Մի շարք խոշոր ընկերություններ ձեռնամուխ են եղել հումքի ու նյութերի, համալրող արտադրանքի պահուստների ստեղծմանը, հումքային նշանակության խոշորատոննաժ և ծավալուն արտադրանքի ամառային ներկրմանը։ Հարաճուն նշանակություն ունի կոոպերացումը Իրանի և Կենտրոնական Ասիայի ընկերությունների հետ, Իրանի հաղորդակցությունների օգտագործումը։ Ներկայումս Ռուսաստանի արդյունաբերական հզորությունների մեծ մասը գտնվում է ոչ թե կենտրոնական շրջաններում, այլ ՈՒրալում, Պովոլժիեում և Սիբիրում, ուստի Իրանով և Կասպից ծով-Վոլգա ավազանով հաղորդակցական համակարգի ստեղծումը, անշուշտ, միանգամայն շահութաբեր կլինի։ Պետք է հաշվի առնել Հայաստանի հանդեպ անբարյացակամորեն տրամադրված որոշ պետությունների ակտիվությունը Սև ծովում հաղորդակցությունները զարգացնելու խնդրում, ինչը պայմանավորում է Ռումինիայի հետ համագործակցելու միջոցով նավագնացային ընկերություն ստեղծելու անհրաժեշտությունը։ Չլուծված են մնում Սև ծովով բեռների առավել կայուն ու հուսալի փոխադրման խնդիրները՝ կապված համապատասխան ջրային փոխադրամիջոցների, նախ և առաջ ծովային լաստանավերի բացակայության հետ։ Առայժմ ենթակառուցվածքային օբյեկտներ չեն ստեղծված Բաթում և Փոթի նավահանգիստներում, որոնք սպասարկում են հայկական բեռները։ Առանց ծովային բեռնալաստանավերի առկայության դժվար է նույնիսկ մասամբ լուծել Հայաստանի փոխադրուղիների խնդիրը։
Վրաց-ռուսական հարաբերություններում ծագած իրավիճակը, առավել բարդ իրավիճակի հնարավոր ստեղծումը, անտարակույս, կհանգեցնեն ԱՄՆ-ի դերի ուժեղացմանը արևմտյան ուղղությամբ` Հայաստանի փոխադրատնտեսական ապահովման գործում։ Եթե Ռուսաստանն այլընտրանքային հաղորդակցությունների ստեղծման համապատասխան միջոցներ չձեռնարկի և չաշխատի տվյալ հաղորդակցությունների զարգացման վրա, ապա Հայաստանը հարկադրված կլինի հետզհետե ավելի շատ դիմել ԱՄՆ-ի օգնությանը` տնտեսական հարցերի լուծման նպատակով։ Հնարավոր է, որ դա ԱՄՆ-ի համար առաջնային խնդիր չէ, սակայն ամերիկացի փորձագետների հետ տարբեր տարիների զրույցների ընթացքում բազմիցս են արծարծվել հարցեր այդ թեմայի շուրջ։ ՈՒշադրության առնելով այն հանգամանքը, որ Հայաստանի համար անչափ խոցելի իրավիճակ է ստեղծվել հաղորդակցության ոլորտում, անհրաժեշտ է քննարկման նյութ դարձնել այլընտրանքային հաղորդակցություններ ստեղծելու առաջնային ուղղությունների հարցը։
Վերջին օրերի ու շաբաթների նյութերի ուսումնասիրումը թույլ է տալիս պնդել, որ ստեղծված իրավիճակում Վրաստանը շահագրգռված չէ ո՛չ իր դիրքերի, ո՛չ էլ Հայաստանի շրջափակմամբ։ Ավելին, մեր հարևան երկիրը շահագրգռված է Ռուսաստանի և Սև ծովի ավազանի երկրների հետ Հայաստանի փոխադրական կապերի ընդլայնմամբ։ Դա նրան թույլ է տալիս ոչ միայն որոշակի միջոցներ ստանալ, այլև Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների կարգավորման հույսեր տածել։ Այսօր Հայաստանն «առանձնակի դեպք» է, այսինքն, շատ բարդ իրավիճակում հայտնված երկիր, վրացական հաղորդակցությունները նրա համար այլընտրանքային չեն, ուստի թույլատրելի է հասնել եռակողմ պայմանավորվածության` վրացական տարածքով բեռների լրիվ կամ մասնակի տարանցման շուրջ։ Ընդ որում, բավականին հեշտ է կազմակերպական ու տեխնիկական պայմաններ ստեղծել հայկական բեռների փոխադրման համար։ Ավտոտրանսպորտի յուրաքանչյուր միավոր կարող է հավաստագրվել՝ ներառյալ բեռներն ու ուղևորները։ Նման կարգ կարելի է կիրառել երկու ուղղությամբ՝ Ռազմավիրական ճանապարհով և ծովային ուղիներով։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Հայաստանի սահմանապահ ծառայությունը գտնվում է Ռուսաստանի ենթակայության ներքո, այդ կազմակերպական հարցերը հեշտ լուծելի են։ Տվյալ հավաստագրումը պետք է ներառի փոխադրամիջոցի մակնիշը, պարամետրերը, բեռան բնույթը, դրա աղբյուրն ու նշանակությունը։ Տվյալ հարցի լուծման գործում կարող են ինչ-որ չափով ներգրավվել ԱՄՆ-ը և Եվրամիությունը, որոնք կցանկանային իրենց կառուցողական դիրքորոշումն արտահայտելու պատրաստակամություն դրսևորել։ Հայաստանի հետ համագործակցությունը Վրաստանին հնարավորություն կտա իրանական բեռների հոսքեր ձևավորել հյուսիս-արևմտյան ուղղությամբ, այսինքն՝ դեպի Եվրոպա։
Առանձնակի նշանակություն ունի բնական գազի մատակարարումը Հայաստանին։ Այս մասով տվյալ խնդիրն այլընտրանք չունի։ Վրաստանի տարածքով գազի մատակարարումների դադարեցմամբ կձախողվի ոչ միայն տնտեսության, այլև կենսագործունեության համակարգը։ Հայաստանին գազի մատակարարումների ավելացումը տնտեսության հաջող զարգացման կարևոր գործոն է դարձել, ուստի դրա դադարեցումը կամ կրճատումն անչափ բացասաբար կանդրադառնա տնտեսական կյանքի վրա։ Նկատի առնելով, որ բնական գազը դիտվում է որպես Վրաստանի կենսագործունեության կարևորագույն գործոն, որից կախված է բնակչության լայն զանգվածների նյութական վիճակը, կարելի է Վրաստանին գազի մատակարարումները դիտել որպես Ռուսաստանի քաղաքականության մի մաս, որը նա դրսևորում է Վրաստանի հետ առճակատումն ուժեղացնելու ժամանակամիջոցում։ Քանի որ Վրաստանը բնական գազ է ստանում Ադրբեջանից Բաքու-Թբիլիսի-Էրզրում գազամուղով, ռուսաստանյան գազի նշանակությունը կնվազի, թեպետ այն կպահպանի իր նշանակությունը ամբողջ Հարավային Կովկասի համար։ Ընդհանրապես Վրաստանն անչափ շահագրգռված է Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների կարգավորմամբ, առանց ԱՄՆ-ի և եվրահանրակցության ակնկալվող աջակցության, փորձեր է ձեռնարկում մեղմացնելու առկա լարվածությունը, ուստի պատրաստ է բանակցությունների մեջ մտնելու Հայաստանի հարցով։
Տնտեսական ու քաղաքական այն պայմանները, որոնցում երկար ժամանակ գտնվում է Հայաստանը, թույլ չէին տալիս արմատապես լուծել հաղորդակցական շրջափակումը։ Հայաստանը հիմնականում կողմնորոշվում էր դեպի Վրաստանի հաղորդակցությունները, որոնք էապես սահմանափակված էին քաղաքական և տեխնիկատնտեսական պայմաններով։ Իրանական ուղղությունը պատկերացվում էր իբրև շատ խոցելի երկաթուղային հաղորդակցության բացակայության և ավտոճանապարհների անբավարար պայմանների պատճառով՝ ուշադրության առնելով սեզոնային ու լանդշաֆտային գործոնները։ 2008 թվականի օգոստոսին Հարավային Օսիայում զինված բախումները հանգեցրին հաղորդակցության ոլորտում զանազան մշակումների, երբ Հայաստանն ու Իրանը երկաթուղու և նավթամթերքների խողովակաշարի կառուցման, ավտոճանապարհի վերակառուցման նախագծեր ձեռնարկեցին։ Ջանքեր են գործադրվում Իրանի սահմանից մինչև Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստներ ավտոճանապարհները վերակառուցելու և նորերը կառուցելու նպատակով, որը կունենա նաև տարանցիկ նշանակություն։ Դրա հետ մեկտեղ եկել է ժամանակը քննարկելու տարածաշրջանային և միջտարածաշրջանային նշանակություն ունեցող հաղորդակցությունների ոլորտում Հայաստանի մասնակցությունն ընդլայնելու հնարավորության խնդիրը։ Մասնավորապես, արդեն առկա է Վրաստանի և Ռուսաստանի միջև ավտոճանապարհային հաղորդակցության ապաշրջափակմանը Հայաստանի մասնակցության փորձը՝ նկատի առնելով «Վերին Լարս» անցակետի բացումը։ Ներկայումս բավականաչափ բարենպաստ պայմաններ կան Սև ծով-դանուբյան և Վոլգա-կասպյան ավազաններում հայկական նավագնացային ընկերություններ ստեղծելու համար։
Սև և Կասպից ծովերը հետզհետե դառնում են Արևելյան Եվրոպայի, Եվրասիայի և Մերձավոր Արևելքի հաղորդակցական կարևոր զարկերակներ։ Այս ավազանները դարձել են աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական լարված պայքարի ասպարեզ, որտեղ բախվում են ոչ միայն համաշխարհային առաջատար տերությունների, այլև տարածաշրջանային պետությունների տարբեր շահերը։ Այդ առնչությամբ Սև և Կասպից ծովերում նկատվում է այն պետությունների ակտիվությունը, որոնք կա՛մ Հայաստանի քաղաքական հակառակորդներն են, կա՛մ էլ ոչ բարեկամական հարաբերությունների մեջ են նրա հետ։ Այդ կապակցությամբ պետք է նշել, որ տարբեր պետությունների մասնակցությունը հաղորդակցությունների ստեղծմանը և նրանց կողմից վերահսկողության հաստատմանը հաղորդակցությունների նկատմամբ, օրինակ՝ ծովային նավահանգիստների և նավագնացային ընկերությունների ձեռքբերումը, առափնյա պետությունների հետ նրանց կողմից տնտեսական ու քաղաքական որոշ պայմանագրերի կնքումը կարող են հանգեցնել Հայաստանի հաղորդակցական շրջափակման «երկրորդ գոտու» ստեղծմանը։ Հաջողությամբ չեն իրականացվում այնպիսի պետությունների պլանները, ինչպիսիք են Ադրբեջանը և Թուրքիան, բայց, այդուհանդերձ, նրանց հաջողվում է հիմնավորվել Սևծովյան և Կասպյան ավազանների փոխադրական համակարգերում։ Այնպիսի երկրների ոչ բարենպաստ տնտեսական վիճակը, ինչպիսիք են Վրաստանը, Բուլղարիան, Ռումինիան, ՈՒկրաինան, Թուրքմենստանը, կարող է հանգեցնել աշխարհատնտեսական իրավիճակի փոփոխմանը տվյալ ավազաններում, որոնք աննպաստ կլինեն Հայաստանի համար։
Իրանի հետ համագործակցությունը կարող է շատ ավելի կարևոր նշանակություն ունենալ Հայաստանի համար` այլընտրանքային հաղորդակցությունների ստեղծման գործում։ Ավելի վաղ Ռուսաստանի մասնակցությամբ քննարկվել էին Իրանից Կասպից ծովով Հայաստանի համար բեռներ փոխադրելու զանազան տարբերակներ։ Ստեղծված պայմաններում, երբ վրացական երթուղիներն ավելի արդյունավետ ու ընդունելի էին թվում, իրանական երթուղիները մոռացության մատնվեցին, թեև Իրանի տարածքը Հայաստանն ակտիվորեն օգտագործում է Կենտրոնական Ասիայի հետ հաղորդակցությունների համար։ Ներկայումս «Հյուսիս-հարավ» փոխադրական նախագծի շուրջ Իրանի, Հայաստանի և Ռուսաստանի միջև ձեռք բերված պայմանավորվածությունները թույլ են տալիս ավելի առարկայնորեն զբաղվել այդ հարցով։ Իրանական երթուղիներն անչափ կարևոր են Ռուսաստանի քաղաքական շահերի համար, քանի որ թույլ են տալիս չեզոքացնել ԱՄՆ-ի և նրա գործընկերների աշխարհահաղորդակցական քաղաքականության բացասական ազդեցությունը։ Իրանական երթուղիները Հայաստանի կարիքների համար օգտագործելու ավելի վաղ արված հաշվարկները ցույց էին տվել, որ դրանք բավականին ծախսատար են, բայց հաշվի չէին առնվել տնտեսական, կազմակերպական ու տեխնիկական հնարավոր լուծումները։ Օրինակ, որպես բազային ռուսական նավահանգիստ քննարկվել էր Աստրախանի մարզի Օլյա նավահանգիստը, որը կարող է օգտագործվել «գետ-ծով» տիպի նավերի համար։ Բայց այդ նավահանգիստը բավականին հեռու է Հյուսիսային Կովկասի հիմնական ավտոմայրուղիներից, ինչը նկատելիորեն նվազեցնում է փոխադրումների շարժունակությունը։ Հայկական ապրանքների արտահանման տեսանկյունից շատ ավելի ընդունելի է Մախաչկալա նավահանգիստը, որն օգտագործվում է նավթամթերքների, փաթեթավորված և սորուն բեռների փոխադրումների, ինչպես նաև ծովային լաստանավերի շահագործման համար։ Այս երթուղին ընդունելի է տարբեր բնույթի զանգվածային բեռների փոխադրման համար։ Արդեն այժմ կարելի է ձեռնամուխ լինել այդ սխեմայի իրականացմանը։ Ժամանակի ընթացքում նպատակահարմար էր ստեղծել ռուսաստանա-իրանա-հայկական խառն ընկերություն` ծովով ու ցամաքով բեռների փոխադրման համար։ Դատելով Իրանի տրամադրությունից` այս երկիրը մեծ շահագրգռվածությամբ է հետևում տեղի ունեցող իրադարձություններին և կցանկանար օգտվել ստեղծված իրավիճակից Հարավային Կովկասում նոր դիրքեր ձեռք բերելու համար։
Իգոր ՄՈՒՐԱԴՅԱՆ

Մեկնաբանություններ