Գերագնահատել են ավիաընկերությունների հովանավորների հնարավորությունները

Մի քանի օր առաջ հականերաշնորհային կոմիտե քննարկումների համար հրավիրվել էին ավիաընկերությունների ներկայացուցիչներ և ես միայն լրատվական միջոցներից իմացա քննարկումների մասին։
Հասկանում եմ, որ ստացածս ինֆորմացիան շատ քիչ է և հնարավոր է աղավաղված լինի։
Բավականին խորը գիտեմ այն խնդիրների ծավալն ու շրջանակները, որոնցով զբաղվում են ավիաընկերությունների ներկայացուցիչները։
Մի քանի տարիներ է արդեն, որ ոչ մի լուրջ ավիաընկերության ներկայացուցիչ չի կարող ամիջապես ազդել ավիաընկերությունների կողմից վարվող տարիֆային և վաճառքի քաղաքականության վրա։
Գուցե ներկա ավիաընկերությունների ներկայացուցիչները խոստացել են չթանկացնել ավիատոմսերի գները, իմ կարծիքով նրանք կամ մտածում են հին տեխնոլոգիաներով կամ էլ գերագնահատել են ավիաընկերությունների իրենց հովանավորների(куратор) հնարավորությունները։
2005թ –ից հետո, բոլոր իրենց հարգող ավիաընկերությունները հասկանալով տարիֆային և վաճառքի քաղաքականության կարևորությունը ավիաընկերության գործունեության մեջ առանձնացրին այդ ենթակառույցները ավիաընկերությունում, իսկ մշակված տարիֆային և վաճառքի քաղաքականությունը հաստատվում կամ փոփոխության է ենթարկվում միայն ավիաընկերության խորհրդի կողմից (совет управления авиакомпанией, председателем который является председатель совета директоров или генеральный директор)։
Այդ բիզնես պրոցեսների ղեկավարումը ամբողջովին ավտոմատիզացված է (կլասների բացում, փակումը և այլ պրոցեսներ)։ Մշակված և ավտոմատացված տարիֆային և վաճառքի քաղաքականության համակարգերը հիմնված են մի քանի տարիների, տվյալ ընկերության ստատիկ տվյալների, թռիչքների ուղղությունների, սեզոնայինության, ինքնքթիռների պարկի ռեոսուրսների և շատ այլ պարամետրերի վրա։ Օրինակ SITA–ն առաջարկում է այդպիսի պատրաստի ծրագրեր ավիաընկերությունների համար (Ռեվենյու մենեջմենտ, ռեվենյու ինտեգրիտի, է–կոմմերս)։ Այդ ծրագրերի ներդրումն ու սուփփորթը SITA–ն է անում: Կարծում եմ հասկացաք, որ այդ ծրագրերի մեջ փոփոխություն կատարելը կամ տարիֆային և վաճառքի քաղաքականության փոփոխումը այդքան արագ կատարվող ու էժան գործ չէ, համ էլ կասկածում եմ, որ 10 միլիոն կամ 5 միլիոն ուղևոր փոխադրող Աէրոֆլոտն ու Սիբիրը 100 - 200 հազար ուղևորի համար, ներկայացուցչի խնդրանքով կգնան նման քայլերի։
Իհարկե, այդ համակարգերն ունեն նաև այլ հնարավորություն, օրինակ (ավիոկասսան էժան կլասով հերթի է դնում ավիատոմսը, հետո ներկայացուցիչը մի որևէ չինովնիկի խնդրանքով զանգահարում է ավիաընկերության ռեսուրսների կառավարման կերտրոն, հետո ավիաևնկերության մի որևէ օղակի ղեկավարի գրավոր թույլտվությաբ աշխատակիցը ձեռքով հաստատում է այդ ավիատոմսը)։ Ամեն ամիս այդ համակարգը անալիզի արդյունքում տալիս է տվյալներ, թե որտեղ և ինչ շեղումներ են եղել ավիաընկերության տարիֆային և վաճառքի քաղաքականությունից, իսկ փոփոխություն կատարած աշխատակիցը մեկ առ մեկ հաշվետվություն է տալիս կատարածի համար։ Նման մոտեցման նպատակը աշխատակցին պատժելը չէ, որևէ մեկին լավություն անելու համար, այլ որպեսզի ավտոմատացված համակարգը, որը աննդհատ հետևում է շուկայի սեգմենրի իրավրճակին, վաճառքի քաղաքականության մեջ ավտոմատ փոփոխություն չանի և հետագայում էլ տարիֆային քաղաքականության մեջ։
Նման մեթոդը հնարավոր չէ մասսայաբար կիրառել։
Ասեմ, որ մենք մինչև վերջ չկարողացանք ներդնել արմավիայում այդ համակարգը (հույս ունեմ պատկերացնում ես թէ ինչու) հայկական մենթալիտետը (ընկեր, քավոր, խնամի մի երկու էլ այլ բաներ)։ Մինչև չսովորենք աշխատել այն ստանդարտներով, ինչով աշխատում է աշխարհը, մրցակցել միջազգային ավիափոխադրումների շուկայում, շատ դժվար կլինի։
Հակամենաշնորհային հանձնաժողովի լսումներին մասնակցած անձիք կամ խորությամբ չգիտեն ավիաընկերություններում գործող բիզնես պրոցեսների և դրանց իրականացման տեխնոլոգիաների մասին կամ էլ առնվազն ազնիվ չեն հակամենաշնորհային հանձնաժողովի և մեր ժողովրդի հետ։
Մոտ օրերս սպասեք գների բարձրացման, ավիափոխադրումների ամառային սեզոնը սկսվում է մայիսի երկրորդ կեսից, իսկ գների աստիճանաբար իջեցումը կսկսվի սեփտեմբերի 15–ից մինչև դեկտեմբերի 20–ը։
Բավականին շատ է արծածվում մամուլում արմավիայի կողմից ոլորտի առողջացման համար ներկայացված ծրագրի (որի համահեղինակն եմ նաև ես) այն կարևորագույն կետերը, որոնք պահանջում են իշխանություններից շուկայում հավասար մրցակցային պայմաններ ստեղծելու, ազգային ավիափոխադրող և բազային օդանավակայան հասկացություններ մտցնել օրենսդրության մեջ և դրանց շնորհիվ մինչև 30% զեխչեր ստանալու համար։ Վերջինս անհրաժեշտ է նաև, որպեսզի զեխչեր տրամադրողը կարողանա օրենսդրորեն ճիշտ ձևակերպումներ կատարել և խուսափում ենք չարաշահումներից։
Այս գրության հետ կցում եմ նաև փաստաթղթեր, որոնք ցույց են տալիս, որ ՌԴ Վնուկովո օդանավակայանում ՌԴ ավիափոխադրողների համար թռիչք/վայրեջքը 2 անգամ էժան է քան այլ երկիրների ավիափոխադրողների համար։ Ուկրաինայի Ժուլյանը օդանավակայանի մատուցած ծառայությունների արժեքը հրամանով հաստատում է լիազոր մարմինը (Ուկրաինայում ՔԱ լիազոր մարմինը տրանսպորտի և կապի նախարարությունն է)։

Խորին հարգանքներով
«Արմավիա» ավիաընկերության տեղեկատվական տեխնոլոգիաների բաժնի պետ,

Հանրային խորհրդի քաղավիացիայի ենթահանձնաժողովի անդամ`

Լևոն ՂԱԶԱՐՅԱՆ

Մեկնաբանություններ