«ՄՏԱԴԻՐ ՉԵՆՔ ՎԵՐԱՀՍԿՈՂԻ ԿԵՑՎԱԾՔ ԸՆԴՈՒՆԵԼ ԵՎ ՀԵՏևԵԼ, ԹԵ ՈՎ ՈՐՏԵՂ Է ՍԽԱԼՎՈՒՄ»

Օրերս տրանսպորտի նախարար ՄԱՆՈՒԿ ՎԱՐԴԱՆՅԱՆԸ լրատվամիջոցներին ներկայացրեց նախարարության 2012-ի գերակա ծրագրերը։ Ասուլիսից հետո զրուցեցինք նախարարի հետ մի քանի հարցերի շուրջ, որոնք չէին արծարծվել հանդիպման ժամանակ։
-Քանի որ հասարակության մեջ կարծիք կա, թե մայրաքաղաքի տրանսպորտային միջոցների կառավարումն իրականացնում է նաև նախարարությունը, ապա հստակեցնենք` ի՞նչ պարտավորություններ ունի Ձեր ղեկավարած կառույցն այս առնչությամբ։
-Մեր պարտավորությունը բացառապես ենթադրում է վերահսկողություն, մնացած բոլոր հարցերը համայնքի իրավասության շրջանակներում են։ Սակայն մենք մտադիր չենք վերահսկողի կեցվածք ընդունել և հետևել, թե ով որտեղ է սխալվում։ Ինչ խոսք, վերահսկողության ապահովումն ավելի հեշտ է այն առումով, որ պատասխանատվությունն ավելի փոքր է։ Դրա համար մենք պետք է աջակցենք համայնքներին, քանի որ Երևանն առաջին հերթին, համայնք լինելուց բացի, մեր երկրի մայրաքաղաքն է, ժողովրդի գերակշիռ մասն օգտվում է քաղաքային տրանսպորտից։ Նշեմ, որ քաղաքապետարանի հետ սերտորեն համագործակցում ենք ոլորտի զարգացման ուղղությամբ` սկսած ցանցի բարելավումից, վերջացրած փոխադրումների խնդրի կանոնակարգմամբ։ Նկատեմ, որ համագործակցությունը բավականին արդյունավետ է։
-Գաղտնիք չէ, որ տրանսպորտային ոլորտը մասնավորեցված է, դրանց սեփականատերերը պետական պաշտոնյաներ են կամ նրանց բարեկամները։ Այս դեպքում հե՞շտ է իրականացնել վերահսկումը։ Արդյոք խնդիրներ չե՞ն առաջանում։
-Առաջանան խնդիրներ, թե ոչ, միևնույն է, պետք է առաջ գնանք։ Եթե համեմատենք նախարարության վերահսկողության տեսչության գործառույթները, ինչպես նաև հայտնաբերված խախտումների դեպքում գանձված գումարի չափը, ապա, նախորդ տարիների համեմատ, դրական տեղաշարժն ակնհայտ է։ Ընդգծեմ միայն, որ վարչական տույժերի մասով 2011-ին գանձվել է 60-70 %-ով ավելի գումար։ Դա նշանակում է, որ վերահսկողական աշխատանքներն արդյունավետ են։
-Բոլոր դեպքերում, գծի տերերի սահմանած «նալոգը» գործում է...
-Նախարարությունը կազմակերպություններին լիցենզիա է տրամադրում մրցութային կարգով։ Մրցույթին ներկայացված ընկերությունը պարտավոր է փաթեթում ներկայացնել տրանսպորտային միջոցի քանակը և տեսակը։ Եթե դրանից դուրս նոր տրանսպորտային միջոց կամ, փոխադրողից բացի, այլ ֆիզիկական կամ իրավաբանական անձ է շահագործում գիծը, ապա այդ գործընթացն անօրինական է, որի դեպքում գործում են պատժամիջոցներ։ Ընդհանուր առմամբ, գործընթացը խստորեն վերահսկվում է։ Չեմ բացառում` հնարավոր է, որ լինեն եզակի դեպքեր, երբ վերահսկողը նման խախտման վրա աչք փակի, բայց դրանք բացահայտվում և պատժվում են։ Եթե հետևել եք, գիտեք, որ անցած տարի տրանսպորտի տեսչության երկու պետ աշխատանքից ազատվեց։ Մենք հետևողական ենք նման խնդիրները նվազեցնելու և հնարավորինս բացառելու հարցում։ Վերահսկողության ոլորտում այսօր կարևորում եմ նաև բարձրակարգ մասնագետների ներգրավումը, որոնց պահանջարկն առկա է։ Սակայն բարձրակարգ մասնագետները, բնականաբար, նախընտրում են աշխատել մասնավոր հատվածում, քանի որ այնտեղ աշխատավարձերը բարձր են։
-Ի՞նչ եք կարծում` և՛ անվտանգության, և՛ էկոլոգիայի առումով ավելի ճիշտ չէ՞ երթուղային տաքսիները փոխարինել ավտոբուսներով։
-Իհարկե, օրինակ, Եվրոպայում համայնքների ներսում, որպես փոխադրամիջոց, միկրոավտոբուսների չես հանդիպի, դրանք, որպես կանոն, միջին կամ մեծ տարողության տրանսպորտային միջոցներն են։ Եվ դա պատահական չէ, քանի որ դրանք լիովին բավարարում են հասարակության պահանջը։ Պետք է լուրջ ուշադրություն դարձվի էլեկտրատրանսպորտին։ Բոլոր դեպքերում դա համայնքի լուծելու հարցն է։ Ճիշտ է, դրանց կիրառումը պահանջում է լուրջ ներդրումներ, սակայն աստիճանաբար պետք է լուծում գտնվի։
-Ասուլիսում նշեցիք, որ Հյուսիս-հարավ ճանապարհի կառուցման համար առաջին երկու տրանշները կհատկացվեն ապրիլին, և աշխատանքներն էլ այդ պահից կսկսվեն։ Որքա՞ն գումար է այն կազմում, և ո՞ր ճանապարհահատվածը կոնկրետ պետք է կառուցվի։
-Երկու տրանշը միասին 240 մլն դոլար է։ Այս ծրագրով նախատեսվում է կառուցել Երևան-Աշտարակ, Աշտարակ-Թալին, Երևան-Արարատ ճանապարհահատվածները։ Ըստ նախատեսվածի` ծրագիրը պետք է ավարտենք երկու տարում։ Սակայն զուգահեռաբար ապահովելու ենք ծրագրի շարունակականությունը։ Մասնավորապես, տարվա վերջում ակնկալում ենք ստանալ երրորդ տրանշը, որի հաշվին կկառուցվի Թալին-Գյումրի ճանապարհահատվածը։ Մտադրություն ունենք զուգահեռաբար սկսել հարավային հատվածի` դեպի Մեղրի ուղղությամբ ճանապարհի շինարարությունը։ Այս տարի նախատեսում ենք լուծել ֆինանսական միջոցների հարցը և ամբողջական նախագիծ ունենալ Բավրայից մինչև Մեղրի հատվածում։
-Պետության մասնակցությունը Հյուսիս-հարավ ծրագրին ենթադրում է համաֆինանսավորում, որը, որքան գիտեմ, յուրաքանչյուր տրանշի դեպքում 20 % է։ Բայց Դուք կարևորում եք նաև մասնավորի և պետության համագործակցությունը։ Ինչո՞ւմ է այն կայանալու։
-Իսկապես, մտադրություն ունենք իրականություն դարձնել պետություն-մասնավոր ընկերություն համագործակցությունը, ինչի շրջանակներում որոշակի աշխատանքներ կիրականացվեն մասնավոր հատվածի կողմից։ Նման դեպքում պետության պարտքը կթեթևանա։
-Իսկ ո՞րն է մասնավորի շահը, ինչո՞ւ նա պետք է շահագրգռված լինի ներդրում անելու հարցում։
-Ճանապարհը վճարովի է լինելու։ Սակայն մտադիր ենք վճարովի սկզբունքը կիրառել միայն բեռնատար մեքենաների համար։ Հանրության համար պարտավոր ենք ապահովել ճանապարհի անվճար շահագործում։
-Ասուլիսում նշեցիք, որ այդ ճանապարհահատվածում եղած գույքի համար պետությունը բնակչությանը շատ բարձր փոխհատուցում է տալիս` 50 %, որին գումարվում է սոցիալական գործոնը։ Արդյո՞ք այդ գումարները կբավարարե՞ն, որպեսզի բնակիչները գույք ձեռք բերեն և անօթևան չմնան։
-Գույք ասելով` առաջին հերթին պետք է նկատենք, որ դրանց 98 %-ը հիմնականում գյուղատնտեսական նշանակության հողեր է։ Դրա համար ուսումնասիրություններ են կատարվում, հաշվարկվում է երկու տարվա շահույթը, իրականացվում է գնահատման գործընթաց։ Ժողովրդին հասանելիք փոխհատուցման խնդիրն ամբողջությամբ կլուծվի։ ՈՒղղակի դրա համար ժամանակ է պահանջվում։ Եթե մարդիկ մտածում են, որ նախնական աշխատանքների փուլում փոխհատուցում կտրամադրվի, այդպես չէ։ Փոխհատուցումը տրամադրվելու է սահմանված կարգով և ժամկետներում, իհարկե, եթե վիճահարույց հարցեր չլինեն, որոնց դեպքում այն պետք է լուծվի դատական կարգով։ Սակայն առանց բնակիչների ստորագրության և օտարման պայմանագրի ոչ մեկի հողը չի վերցվի։
-Այնուհանդերձ, ճի՞շտ է, որ 1 քմ-ի դիմաց խոստացված 1600 դրամը նվազել է մինչև 400 դրամ։
-Չգիտեմ` ով ինչ թվեր է վկայակոչում, բայց հստակ կարող եմ ասել, որ յուրաքանչյուր անձի գույքի նկատմամբ առանձնակի մոտեցում է կիրառվում` ելնելով նրա այգում առկա պտղատու ծառերի քանակից։ Համաձայնեք, որ նույն կերպ չի կարելի գնահատել 50 ծառ և 5 ծառ ունեցող այգիները։ Եթե որոշ մարդիկ մտածում են, որ վարելահողի և բազմամյա տնկիների դիմաց միևնույն գումարն են ստանալու, ապա սխալվում են, նման բան չի կարող լինել։
Զրուցեց Ժասմեն ՎԻԼՅԱՆԸ

Մեկնաբանություններ