«Ամենա» նախածանցը վաղուց ամենաբնորոշն է դարձել չինական երկաթուղիների համար

Երևի Չինաստանի ժամանակակից նկարագրի թողած ամենագլխավոր ու ամենաուժեղ տպավորություններից մեկը ճեպընթաց երթուղիներն են։ Երբ ես յոթ տարի առաջ առաջին անգամ մեկնեցի Շանհայ, Պուդունի միջազգային օդանավակայանից մինչև քաղաքի կենտրոն (այդ տարածությունը մոտ 30 կմ է) ուղևորությունն ուղղակի հրաշալի էր, նույնիսկ ցնցող։ Այնպիսի զգացողություն էր, թե սլանում ես երկրի մակերևույթի վրայով (ժամում 430-432 կմ արագություն է), վագոնի պատուհանից մեքենաները, մարդիկ, տները պարզապես չեն երևում, և դու քեզ շատ հարմարավետ ես զգում։ Ամբողջ շարժակազմը հագեցած է նոր տեխնոլոգիաներով ու հարմարանքներով, աղմուկը վագոնների ներսում, բացառությամբ ուղևորների հիացական ճիչերի, չի գերազանցում 61 դեցիբելը. ավելի պակաս է, քան արդիական օդանավերում կամ ավտոմեքենաներում։ Նույնիսկ ասում են, թե նման «փոթորկալի արագության» պայմաններում ուղևորախցի հարթ սեղանի վրա ձուն անշարժ է մնում։ Ամբողջ ուղևորությունը տևեց 7 րոպե և, ըստ էության, թանկ էլ չէր՝ 50 յուան (մոտ 8 ԱՄՆ դոլար), տաքսին ավելի թանկ կնստեր։ Դա մագնիսական բարձերով առաջին երթուղին է աշխարհում (այստեղից էլ անվանումը՝ մագլև՝ մագնիսական լևիտացիա) և բացվել է 2004 թվին։

Երկաթուղու շինարարությունը կատարվել է բարդ պայմաններում՝ ճահճուտներում։ Գնացքը «թռչում է» ուղանցույցով, որի յուրաքանչյուր սյունը հենվում է 85 մետր հաստությամբ բետոնաժայռային հիմքի վրա։ Շինարարությունն աներևակայելի գումար է արժեցել՝ 10 մլրդ յուան։ Ոչ պակաս տպավորիչ էր ուղևորությունը երկու տարի առաջ բացված Շանհայ-Պեկին ճեպընթաց երկաթուղով։ Հիմա Շանհայից ՉԺՀ-ի մայրաքաղաք կարելի է հասնել մոտ 5 ժամում (ինքնաթիռով թռիչքի տևողությունը 2,5 ժամ է, 1318 կմ ձգվող այդ երկաթուղուց օրական օգտվում է մոտ 220 հազար ուղևոր։ Եվ էլի մեկ բան. դժվար է հավատալ, որ ամեն երեք րոպեն մեկ գնացք է շարժվում։ Մի քանի թիվ՝ շինարարության վերաբերյալ. 135 հազար բանվոր ռեկորդային կարճ ժամկետում՝ երեք տարում, Պեկին-Շանհայ հին մայրուղուն զուգահեռ կառուցեց այդ երկկողմ ճեպընթաց երկաթգիծը։ Կառուցվել է 244 երկաթուղային կամուրջ, փորվել է ավելի քան 16 կմ ընդհանուր երկարությամբ 22 թունել, կառուցվել է աշխարհի ամենաերկար՝ 164-կիլոմետրանոց ուղեկամուրջը, որի 9 կիլոմետրն անցնում է Թայհու լճի մակերեսով և կտրում-անցնում է Չինաստանի խոշորագույն Յանցզի գետը։ ՈՒղեկամուրջը գրանցվել է Գինեսի ռեկորդների գրքում։ Ի դեպ, պակաս ինքնատիպ չեն նաև Շանհայից ելնող մյուս ուղեգծերը։ Նկատենք ոչ պակաս կարևոր ևս մեկ հանգամանք։ Շանհայը հզոր տնտեսական կենտրոն է, մինչև վերջերս վաստակի համար այստեղ էին գալիս հարևան քաղաքների բնակիչները, իսկ հիմա այն մերձակա բոլոր քաղաքների հետ կապված է ճեպուղիներով, և հնարավոր է դարձել արտադրությունները 24-միլիոնանոց մեգապոլիսից տեղափոխել շրջաններ, Շանհայում թողնելով, օրինակ, ընկերությունների վարչություններն ու նախագծային բյուրոները։ Այսինքն, երթուղիները ձգվում են առավոտյան դեպի Շանհայ, երեկոյան՝ հետ, կամ հակառակը, և դա սովորական բան է դարձել։
1865 թվականին՝ Ցին դինաստիայի կառավարման ժամանակ, անգլիացի մի ձեռնարկատեր իր միջոցներով Չինաստանում մի կարճ երկաթուղային ճյուղ կառուցեց, նպատակ ունենալով ներկայացնելու իր երկրի տեխնիկայի հրաշքը։ «Երկաթե վիշապի» ի հայտ գալը խոր շոկի մեջ գցեց Չինաստանի կառավարությանը. չէ՞ որ այն ժամանակ մի սնահավատ միտք էր տարածված, թե, երբ երկաթը ծածկի աշխարհը, դինաստիան կկործանվի։ Տիրակալներն արագորեն հրաման արձակեցին քանդելու երկաթուղին։ 1876 թվին Չինաստանում գցվեց առաջին երկաթգիծը։ Իսկ մոտ հարյուր տարի անց ՄԱԿ-ը Չինաստանի երկաթուղիները դասեց մարդկության 20-րդ դարի մեծագույն նվաճումների շարքը՝ առաջին խորհրդային արհեստական արբանյակի արձակումը, ամերիկացի աստղանավորդի վայրէջքը Լուսնի վրա և չինական լեռնային երկաթուղիները։ Իհարկե, դրանցից ամենայուրօրինակը Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին է, որը բացվեց 2006-ին։ Դա աշխարհի ամենաբարձրլեռնային երկաթուղին է, որի ամենավերին կետը՝ Տանգգուլի լեռնանցքը, գտնվում է ծովի մակերևույթից 5072 մետր բարձրության վրա, երկարությունը 1956 կմ է, Պեկինից մինչև Լհասա ուղևորությունը տևում է 48 ժամ, գնացքն օրական տեղափոխում է ավելի քան հինգ հազար մարդու։ Հարկ է նկատել, որ հեշտ չի եղել չինացի ինժեներների ու շինարարների համար. այդ տարածաշրջանը հայտնի է ցուրտ կլիմայի, հաճախակի երկրաշարժերի ու նոսրացած օդի առանձնահատկություններով։ Գծերը կառուցվել են շատ անկայուն բնահողի վրա, ռելսերի տակ հեղուկ ազոտի և սառեցված օդի խողովակներ են տեղադրվել, որ պահպանվի միատեսակ ցածր ջերմաստիճանն ամբողջ տարվա ընթացքում։ Այդ ուղեգծում նույնիսկ հատուկ կառուցվածքի թթվածնամուղ օդորակիչներով վագոններ են օգտագործվում, որպեսզի ուղևորները լեռնային հիվանդությամբ չախտահարվեն, տրամադրվում են նաև անհատական թթվածնային դիմակներ։
Առհասարակ «ամենա» նախածանցը վաղուց ամենաբնորոշն է դարձել չինական երկաթուղիների համար։ «Ամենաբարձրլեռնային», «ամենաարագընթաց» բնորոշումներին վերջերս ավելացել է նաև «արագընթացներից ամենահեռագնան աշխարհում» բնութագրումը, և դա վերաբերում է Պեկին-Գուանչժոու երկաթուղուն։ Այդ երկաթգծով շարժակազմերն ընդամենը ութ ժամում կտրում են 2300 կմ ճանապարհ՝ զարգացնելով 350 կմ/ժամ արագություն։ Իսկ պլանավորված բոլոր ուղղություններից «ամենաթանկ» ճեպընթաց երկաթուղին կդառնա կղզային Հոնկոնգը մայրցամաքային Շենչժեն և Գուանչժոու քաղաքներին կապող ճյուղի հատվածը։ Գնահատականների համաձայն, 26 կմ երկաթուղային պաստառի ամեն 1 կմ-ի շինարարության վրա կծախսվի 190 մլն դոլար (համեմատության համար՝ Լա Մանշի տակով գցված թունելի մեկ կիլոմետրն արժեցել է 85 մլն դոլար)։ Նախագծի թանկությունը բացատրվում է նրանով, որ երկաթուղին անցնելու է երեք լեռների, մասամբ նաև՝ գետնի տակով։ Միաժամանակ, քաղաքում կառուցվելու է 140 հազ. քմ մակերեսով հսկայական տերմինալ։ Ծրագրվում է, որ արդեն 2016-ին նոր ճեպուղու ծառայություններից օրական կօգտվի 99 հազար ուղևոր։ Իսկ վերջերս լուսնային օրացույցով Նոր տարվա՝ Չունցզեի տոնի նախօրեին Չինաստանում գործարկվեց ևս երեք նոր երթուղի։ Հիմա երկրում երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը 100000 կմ է, որոնցից 10000-ը լեռնային երթուղիներ են։ Հարկ է նկատել, որ նման նախագծերը պետությունից դրամական մեծ ներդրումներ են պահանջում։ 2011-2012 թթ. ճյուղում ներդրվել է 226, իսկ 2013-ին՝ մոտ 104 մլրդ դոլար։ 2015 թ. չինացիները մտադիր են երկաթուղային ցանցի երկարությունը հասցնել 120 հազար կմ-ի, ներառյալ 18 հազար կմ ճեպընթաց մայրուղիները։
Սակայն չինացիները, կարծես, միտք չունեն սահմանափակվելու միայն իրենց երկրով։ «Փորձարկելով» ճեպուղիների նոր տեխնոլոգիաները, Չինաստանը հայտարարել է, որ դուրս է գալիս Հարավարևելյան Ասիայի, Մերձավոր Արևելքի ու Եվրոպայի շուկաներ։ ՈՒղիների ենթադրվող ցանցը կկապի 28 երկիր և կներառի երեք հիմնական ուղղություն՝ Չինաստանից Սինգապուր՝ Հարավային Ասիայով, Չինաստանից Գերմանիա՝ Կենտրոնական Ասիայի երկրներով, Չինաստանից Հյուսիսային ու Արևելյան Եվրոպա՝ Ռուսաստանի տարածքով։ Կան երթուղային շինարարության նախագծեր, որոնք ՉԺՀ-ն կկապեն Թաիլանդի, Վիետնամի, Կամբոջայի, Լաոսի հետ։ Խոսվում է Պեկին-Լոնդոն, Պեկին-Բեռլին բեռնատար ու մարդատար ճեպուղիների շինարարության մասին, որոնցով գնացքները կսլանան 400 կմ/ժամ արագությամբ, իսկ ուղևորությունը կտևի երկու օր։ Արդեն մի շարք շահագրգիռ կողմերի հետ խորհրդակցություններ են ընթանում այդ մայրուղիների կառուցման հարցի շուրջ, իսկ գործարկման ենթադրվող ժամկետը 2025 թվականն է։ Նշվում են նաև այդ գծերի հնարավոր երթուղիները։ Դեպի Լոնդոն տանող ուղեգիծը հնարավոր է, որ անցնի Հնդկաստանով, Պակիստանով, Իրանով՝ Ստամբուլ, իսկ այդտեղից՝ Եվրոպա։ Պեկինից Բեռլին տանող ուղեգիծը կարող է անցնել Ղազախստանով ու Ռուսաստանով։ Փորձագետների կարծիքով, նախագծի իրականացման պարագայում ժամանակի և փոխադրումների արժեքի խնայողությունը կգերազանցի անգամ ամենաէժան ծովային ուղիները (այժմ բեռների մեծ մասը Չինաստանից Եվրոպա է առաքվում ծովով՝ Հնդկական օվկիանոսով ու Սուեզի ջրանցքով, իսկ Շանհայից մինչև Ռոտերդամ՝ մոտավորապես 45-50 օրում)։ Պակաս կարևոր չէ նաև այն, որ չինացիները պատրաստ են ճեպուղիները կառուցելու կրկնապատիկ էժան, քան աշխարհի որևէ այլ երկիր։ Համապատասխանաբար, շատ երկրներ, ներառյալ ԱՄՆ-ը, Լեհաստանը, Սաուդյան Արաբիան, Բրազիլիան, ձգտում են ՉԺՀ-ի հետ համագործակցել ճեպընթաց երկաթուղիների շինարարության ոլորտում։ Հաղորդվում է, որ «Ռուսական երկաթուղիներն» էլ են շահագրգռված դրանով, սակայն Չինաստանն առայժմ հանդես չի գալիս Պեկին-Մոսկվա երկաթուղին ճեպընթացի վերածելու առաջարկությամբ, առկա է միայն Ռուսաստանում ճեպընթաց երկաթուղիների զարգացման հարցում փոխըմբռնման արձանագրությունը։
Ինչպես հաղորդում է «Սինխուա» գործակալությունը, Չինաստանի ներմուծման և արտահանման բանկն առաջիկայում Տաջիկստանին 51 մլն դոլարի վարկ կտրամադրի Վահդատ-Յավան երկաթուղու կառուցման համար (2000 թվականից ի վեր չինական օգնությամբ այդ երկրում նորոգվել, արդիականացվել կամ կառուցվել է 1480 կմ ռազմավարական ուղի)։ Ճանապարհի, ըստ էության, մի ոչ մեծ հատված հղացվել է դեռ ԽՍՀՄ-ի օրոք, բայց նախագիծը թանկ էր և տեխնիկապես դժվար իրագործելի, քանի որ ուղեգիծն անցնելու էր լեռներով։ Սակայն հիմա, արդի պայմաններում, այն առանձնակի հեռանկարներ է բացում, որը տաջիկական երկաթուղուց շատ ավելի հեռահար դերակատարում ունի։ Այդ շինարարությունը ծրագրվում է շարունակել դեպի հարավ, ուր երկաթուղին կհատի Փյանջ գետը և կանցնի Աֆղանստանի սահմանը։ Այնուհետև, ըստ նախագծի, Աֆղանստանը կդառնա երեք երկաթուղային համակարգերի կցահանգույցը. Եվրոպա-մերձավորարևելյան՝ Թուրքիայից և Իրանից, նախկին խորհրդային՝ Կենտրոնական Ասիայից, և հնդկա-պակիստանյան։
Իհարկե, առայժմ ծրագրերը բավականին խնդիրներ ու հարցեր են պարունակում, որոնք կապված են ոչ միայն անչափ բարդ լեռնային ռելիեֆի ու տարածաշրջանի անկայունության, այլև տարբեր լայնություն ունեցող ուղեգծերի օգտագործման հետ. Չինաստանի բոլոր երկաթգծերն ունեն 1435 մմ եվրոպական նորմատիվ լայնություն, մինչդեռ Ռուսաստանում և նախկին խորհրդային տարածքում այն 1520 մմ է։ ՉԺՀ-ին դիմակայում են նաև տարածաշրջանային մյուս փոխադրումների պլանները՝ ռուսական անդրսիբիրյան մայրուղին, եվրոպական ՏՐԱՍԵԿԱ-ն կամ ճապոնական ճանապարհային նախագծերը, թեև դրանք, ինչպես նշում են փորձագետները, չունեն ո՛չ Չինաստանի ընդգրկումը, ո՛չ էլ ֆինանսական ռեսուրսները։ Ըստ երևույթին, պատահական չէ, որ Թուրքիան, ի դեմս վարչապետ Էրդողանի, վաղուց արդեն փորձում է ՉԺՀ-ի իշխանությունների հետ համաձայնություն ձեռք բերել թուրքական շուկա չինական երկաթուղայինների ու շինարարների մուտքի շուրջ։
Ամփոփելով ասենք, որ շատ բաներ, որոնք այսօր մեզ համար սովորական են դարձել, ոչ վաղ անցյալում անիրագործելի երազանք էին թվում։ ՈՒրեմն, ի՞նչ իմանաս, գուցե հենց անդրազգային բեռնաուղևորատար փոխադրումների մասին «չինական երազա՞նքը» դառնա համապարփակ ու դրական ուժն ամբողջ աշխարհի համար։ Չէ՞ որ, գոնե բուն Չինաստանում, ճեպընթաց երկաթուղին արդեն տնտեսության զարգացման հզոր ու կայուն խթան է դարձել։

Սուսաննա ՊՈՂՈՍՅԱՆ
Շանհայում մեր հատուկ թղթակից

Հեղինակի նյութեր

• XXI դարում ուժի կենտրոն կարող են դառնալ «պրոֆեսիոնալների հասարակությունները»
• Անհավասարակողմ եռանկյունի
• «Ժողովրդի երջանկությունը՝ ահա լավագույն քաղաքականությունը»
• Չին ազգի «մեծ վերածննդին» հասնելու համար պահանջվում են բոլոր կողմերի ընդհանուր ջանքերը
• «Նոր խաղացող խաղաղ ատոմի դաշտում»
• «Մենք միատեսակ վերաբերմունք ունենք խարդախների, գողերի և խաբեբաների նկատմամբ»
• Մարդկությունը թևակոխել է հետինդուստրիալ հասարակության նոր գլոբալ հարաբերությունների ոլորտ
• Ռեկորդներ սահմանելը չինացիների համար համազգային հոբբի է դարձել
• Հայաստանի ճակատագիրը հանկարծ սկսել է անհանգստացնել ռուս բնապահպաններին
• «1 bio-jetfuel» անունը կրող չինական ավիացիոն կենսավառելիքը լիովին ստացվում է «վերականգնվող պաշարներից»
• Փող վաստակելը մի բան է, գեղեցիկ ապրել սովորելը՝ միանգամայն այլ
• «Մեղմ ձեռքով հանցավորության դեմ չես կռվի»
• Չինական տնտեսական ներդրումների «քարավանը» հանդարտ ու համառորեն շարժվում է դեպի Արևմուտք
• 3D-դրոշմման տեխնոլոգիան չի կարողանա լիովին փոխարինել արտադրության ավանդական եղանակներին
• «Ռուսաստանում տաք է քաղաքականության մեջ և սառն է տնտեսության մեջ»
• Ծանրության կենտրոնը տեղափոխվել է տարածաշրջանի ամենախոշոր երկիր՝ Ղազախստան
• «Էներգապաշարների հարաճուն բազմազանեցումը Պեկինին թույլ է տալիս իրեն դրության տեր զգալ «Գազպրոմի» հետ բանակցություններում
• Գործում է տարածաշրջանի աղքատ երկրներից հարսնացուներ «ներմուծելու» բիզնես
• Կշարունակի՞ Թուրքիան աջակցել իր «արյունակից ու դավանակից եղբայրներին», թե՞ երես կթեքի իսլամիստ ույղուրներից
• Վրացիները շատ հաջող տեղավորվել են Չինաստանի համար խիստ կարևոր նախագծում

Մեկնաբանություններ