Ազգայինի հաշվին շահում են ուրիշները

Ընդամենը մեկ շաբաթ է, ինչ «Արմավիա» ընկերությունը հայտարարել է սնանկացման մասին` դադարեցնելով իր չվերթերը, և արդեն շուկայում բոլոր ուղղություններով բոլոր ավիաընկերությունները բարձրացրել են տոմսերի գինը։ «Անընդհատ խոսվում և ասվում էր «Արմավիայի» տոմսերի բարձր գնի մասին, բայց հիմա ինչո՞ւ չեն գրում, որ ռուսական և եվրոպական ընկերությունները մեզ կաշվեհան են անում»,- մեզ հետ զրույցում ասում էին ուղևորներից շատերը, ովքեր տոմս էին ձեռք բերել Մոսկվայի, Դուբայի և եվրոպական այլ երկրների ուղղություններով։
Այն, որ տոմսերի գները կտրուկ բարձրացել են, փաստում են նաև թվերը։ Միջին հաշվով բոլոր ուղղություններով տոմսերի գինը բարձրացել է 100 դոլարին համարժեք դրամով։ Անգամ առաջին մի քանի օրը Դուբայի ուղղությամբ տոմսի գինը բարձրացավ 100 հազար դրամով։ Կարելի է ասել, որ ազգային ավիափոխադրողի շուկայից դուրս գալուց հետո սա առաջին հետադարձ տնտեսական բացասական էֆեկտն է։ Բնականաբար, այն առաջինն է և վերջինը չի կարող լինել, շղթայական ռեակցիայով կարող է ծավալվել և խորանալ, ինչից առաջին հերթին կտուժի Հայաստանը։
Ավիացիայում ազգային ավիափոխադրողի առկայությունը չգրված օրենքներից մեկն է։ Յուրաքանչյուր երկրում բազմաթիվ մասնավոր, այդ թվում նաև` օտարերկրյա ավիաընկերությունների առկայության դեպքում գործում է մեկ ազգային ավիաընկերություն։ Դա ոչ միայն տնտեսապես է շահավետ, այլև տվյալ երկրի բրենդն է երկնքում։ Ինչևէ։ Համաշխարհային միջազգային ճգնաժամը լուրջ հարված հասցրեց միջազգային ավիացիային։ Ճգնաժամի մուլտիպլիկացիոն էֆեկտն ավիացիան իր վրա զգաց 2012-ի վերջին. դեկտեմբերից սկսած միջազգային ավիաշուկայում իրար հետևից սնանկացման մասին հայտարարեցին խոշոր «Կուբանավիա», «Աերոսվիթ», «Միլև», «Ռետվանգուս» և այլ ավիաընկերություններ։ Սնանկացման եզրին էր նաև «ԱԼ Իտալիա» ազգային ավիափոխադրողը, սակայն նրան իր բարեկամական ձեռքը մեկնեց Իտալիայի պետությունը, մասնավորապես գնեց ընկերության բաժնետոմսերի զգալի հատվածը։
Ընդհանրապես, այս մոտեցումն ընդունված է ավիացիոն ոլորտում։ Եթե պետությունն ուզում է փրկել իր ավիափոխադրողին, ապա գնում է նրա բաժնետոմսերի մի մասը և հետագայում, երբ որոշում է այն վաճառել, առաջին հերթին այն առաջարկում է սեփականատիրոջը։ Եթե սեփականատերը հրաժարվում է կամ ի վիճակի չի լինում նորից վերագնելու իր բաժնետոմսերը, ապա այդ դեպքում պետությունը դրանք առաջարկում է ցանկացածին։ Այս քաղաքականությունն առաջին հերթին բխում է երկրի ավիացիայի, ինչպես նաև տնտեսության շահերից։
Գուցե խնդիրն այն է, որ այլ երկրներում բազմաթիվ մասնավոր ընկերություններ կան և մենաշնորհի թույլտվություն ոչ մի այլ ընկերության տրված չէ, և դրա համար էլ պետությունն իր ազգային ավիափոխադրողին ձեռք է մեկնում։ Սակայն տեղին է նկատել, որ «գուցե»-ն տնտեսական կատեգորիա չէ։ Փորձենք խնդիրը վերլուծել իրատեսորեն։ Մինչ սնանկացման մասին հայտարարելը` «Արմավիա» ընկերությունն իրականացնում էր չվերթեր ավելի քան 100 ուղղություններով, որոնք ներառում էին 20 երկիր` ԱՊՀ, ՌԴ և Մերձավոր Արևելք։ Նույն ուղղություններով չվերթեր են իրականացնում Հայաստանից գրեթե բոլոր խոշոր և առաջատար ավիաընկերություններ, ինչպիսիք են «Աերոֆլոտը», «Էյր Ֆրանսը», «Ավստրիական ավիաուղիները», «Չեխական ավիաուղիները» և այլն։ Եվրոպական ուղղությամբ չվերթեր են իրականացնում մոտ մեկ տասնյակ խոշոր ավիաընկերություններ, իսկ Ռուսաստանի ուղղությամբ` 9 ավիաընկերություն։
Եթե նկատենք, որ ուղևորափոխադրումների հիմնական ծավալը ձևավորվում է Ռուսաստանի ուղղությամբ, ապա պետք է ենթադրել, որ ինչպես ազգային ավիափոխադրողի, այնպես էլ ռուսական ավիաընկերությունների եկամուտները հիմնականում այս ուղղությունների հաշվին են ձևավորվում։ Եթե «Արմավիան» որևէ ուղղությամբ միայն ինքն իրավունք ունենար կատարելու չվերթեր, ապա այդ դեպքում, ինչ խոսք, կարող էինք խոսել մենաշնորհային դիրքի չարաշահման մասին։ Ի դեպ, նկատենք, որ մի քանի ամիս առաջ տնտեսական մրցակցության հանձնաժողովի նախագահ Արտակ Շաբոյանն իր խոսքում ևս նշել էր, որ «Արմավիան» չվերթերի ուղղությամբ մենաշնորհ չունի. «Եթե նույն ուղղությամբ այլ ընկերություններ չվերթեր չիրականացնեին, այդ դեպքում կարելի էր խոսել մենաշնորհային դիրքի մասին»։ Այն, որ շուկայում չվերթերի առումով մենաշնորհային դիրք այս ընկերությունը չի ունեցել, փաստում են իրականությունը և այն, որ գնալով շատացան հայկական շուկայում այլ ավիաընկերություններ, որոնք նույն ուղղությամբ չվերթեր են իրականացնում։ Իսկ ճգնաժամի տարիներից` 2009-ից սկսած, աստիճանաբար ավելացավ ռուսական ավիաընկերությունների թիվը` հասնելով 9-ի։ Եթե ուշադիր հետևենք չվացուցակներին, ապա կտեսնենք, որ Ռուսաստանի ուղղությամբ ազգային ավիափոխադրողի իրավունքները ոտնահարված են, քանի որ ավիացիոն կանոններով ընկերությունների միջև պետք է պահպանվի թռիչքների հաճախականությունը։ Մինչդեռ պատկերը ճիշտ հակառակն է. շաբաթվա մեջ ռուսական ընկերությունները նույն ուղղությամբ ավելի շատ թռիչքներ են իրականացրել, քան «Արմավիան»։ Այդպիսով խախտվել է վերը նշված կարգը։ Սա չէր կարող հատկապես ճգնաժամի ընթացքում բացասական ազդեցություն չունենալ «Արմավիայի» ֆինանսական վիճակի վրա։
Ըստ որոշ վերլուծաբանների, «Արմավիան» խնդիրներ ունեցավ անհաջող մենեջմենթի պատճառով` նկատի ունենալով «Սուխոյ Սուպեր Ջեթ» ինքնաթիռի գնումը, որը ֆինանսական պարտավորությունների խնդիր ստեղծեց ընկերության համար բանկերի նկատմամբ։ Այն, որ նշված օդանավը, իսկապես, ֆինանսական խնդիրներ առաջացրեց, անժխտելի է, քանի որ դրա շահագործումից անմիջապես հետո առաջ եկավ վերանորոգման անհրաժեշտությունը, ինչը մեծացրեց ընկերության ծախսերը։ Ի դեպ, սա էր պատճառը, որ «Արմավիան» հրաժարվեց երկրորդ նույն օդանավից և պատրաստ էր հրաժարվելու նաև առաջինից, սակայն խնդրին միջամտեց անձամբ ՌԴ վարչապետ Դմիտրի Մեդվեդևը, ինչի մասին գրեցին նաև ռուսական լրատվամիջոցները։ Իսկ սա նշանակում է, որ հարցը մտավ քաղաքական դաշտ։ Համաձայնեք, որ երբ բանակցում են երկու երկրների ղեկավարները, սեփականատերը, ով էլ լինի, պետք է համաձայնի ցանկացած որոշման։ Խնդիրն այստեղ այլ է` արդյոք Հայաստանն այս դեպքում չպե՞տք է որոշակի քայլեր ձեռնարկեր իր ավիափոխադրողի ֆինանսական պարտավորությունները որոշ չափով մեղմելու համար։ Խոսքն ուղղակի ֆինանսավորման մասին չէ, այլ, կարծում ենք, վատ չէր լինի, եթե ռուսական որոշ ուղղություններով «Արմավիայի» չվերթերի հաճախականությունն ավելանար, կամ էլ վերանայվեին հարկային որոշ պարտավորություններ։ Հատկապես, երբ տեղից արդեն խախտված է հաճախականությունների գործընթացը և` ոչ ի շահ ազգային ավիափոխադրողի։ Ինչևէ։
2013-ի ապրիլի 22-ին ավարտվում է «Արմավիայի» մենաշնորհի պայմանագիրը։ Սա նշանակում է, որ հայկական ավիացիան պետք է մտներ զարգացման նոր փուլ։ Այսինքն, ազգային ավիափոխադրողի կողքին կարող էին հայտնվել նոր հայկական ավիաընկերություններ։ Նոր ավիաընկերության շուկա մտնելը գուցե ձեռնտու չէր «Արմավիային»։ Կարծում ենք, դա այդքան էլ այդպես չէ, քանի որ մենաշնորհի համար ընկերությունը, բացի իր հարկային պարտավորություններից, յուրաքանչյուր տարի պետությանն է վճարում 400 մլն դրամ, այն էլ այն դեպքում, երբ որևէ ուղղության վրա մենաշնորհ չունի։ Բացի այդ, ընկերության սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովը վերջին 5 տարում տված իր հարցազրույցներում և ասուլիսներում բազմիցս նշել է հայկական երկրորդ, անգամ երրորդ ավիաընկերության ստեղծման կարևորության մասին։
Վերջին հաշվով, եթե վերլուծենք հայկական ավիացիայի զարգացման գործընթացը Հայաստանի անկախությունից սկսած, ապա կարելի է ասել, որ հայկական ավիացիայի զարգացումը սկսվեց 2005-ի կեսերին, երբ «Սիբիրավիա» ընկերությունից բաժնետոմսերը ձեռք բերեց Միխայիլ Բաղդասարովը։ Որպես «ազգային» ավիափոխադրող «Սիբիրավիան» շուկայում գործեց 2003-2005 թթ.։ Նրան «Հայկական ավիաուղիներից» բաժին էր հասել թալանված ավիապարկ, քարուքանդ հաշվապահություն, մի խոսքով` ոչինչ։ «Սիբիրավիան» հայկական շուկայում աշխատեց իր օդաչուներով և առանձնապես շահագրգռված չէր ներդրումներ կատարելով, նոր օդանավեր ձեռք բերելով։ Այս ֆոնի վրա շուկա մուտք գործեց արդեն նոր ազգային «Արմավիա» ընկերությունը։ 2005-ից մինչև 2013-ը ընկերությունը բացեց նոր չվերթեր, հարստացրեց ավիապարկը արդիական նոր օդանավերով, ձևավորեց օդաչուների նոր սերնդի դպրոց, յուրաքանչյուր տարի գործող օդաչուական կազմերին ուղարկեց արտերկիր վերապատրաստման։ Իսկ այն, որ «Արմավիան» բազմիցս հաջող անցել է թռիչքների անվտանգության միջազգային աուդիտ և ստացել է բարձր գնահատական, փաստում է այն մասին, որ ընկերությունն անվտանգ և ճիշտ է աշխատել, համենայն դեպս, միջազգային գնահատականներով։

Տարոն ԻՇԽԱՆՅԱՆ

Մեկնաբանություններ